城市道路管理

城市道路系统是城市客货运输的载体，担负着整个城市内部以及对外交通的集散、中转任务；城市道路是城市布局的基本骨架，构成城市的轮廓，体现城市的格局；城市道路是架设和埋设各种管线设施的空间；城市道路系统是形成良好的生产环境和生活环境的保障，适宜的道路率、道路密度可为生产运输提供条件，必要的隔离带和步行空间使居民感到舒畅和开阔；城市道路在城市防灾中还起着缓冲和阻断的作用。可见，加强对城市道路的管理具有重大意义。
1.城市道路管理体制
城市道路管理系统由国家、省(自治区、直辖市)、市三级管理机构组成。按现行体制，国家是由城乡建设环境保护部，各省(自治区、直辖市)由建委（建设厅）负责城市道路的建设管理。
市的情况比较复杂，京、津、沪及个别市由建委归口领导的市政工程管理局组成两级管理体制。一般较大的市由市建委和由市建委归口领导的城建局组成两级管理机构，中小城市则一般是设立市建委或城乡建设局一级管理机构来负责城市道路的管理。这些管理机构均是政府的一个部门，代表政府行使对城市道路管理的职权。
国家和省(自治区、直辖市)城市道路管理机构的主要任务是：规定城市道路建设的方针、政策，制定城市道路的中长期发展规划，审查并协助计划部门安排城市道路建设的年度计划，组织城市道路的建设、施工等，制定道路建设方面的规章制度、技术标准和规范，总结城市道路建设的经验并积极进行交流和推广，了解并研究城市道路交通问题，制定相应对策并及时向国务院或省、自治区、直辖市人民政府汇报情况。
各省的建委和城建局（市政局）的主要任务是：制定本市城市道路建设方针和政策，编制本市道路中长期发展规划，参与道路年度计划的实施，领导和归口管理本市道路施工、设计、科研和管理队伍，掌握城市道路交通状况和道路服务情况，提出道路交通综合治理方案并组织实施，管理城市道路设施。
2.道路建设决策的内容
城市道路建设是城市交通中的一个重要环节，完善协调的道路系统可以为城市交通管理奠定良好的基础，因此，道路建设决策的好坏直接影响到城市交通管理的水平。道路建设决策包括以下内容：
(1)明确道路交通功能的分工。城市道路系统可分为快速道路网和常规道路网，前者包括铁路、高速公路、地铁、轻轨交通路网等，后者包括公共汽车、自行车和步行路网等。城市道路建设要功能分明，实行快慢分流、客货分流、过境分流、机动和非机动分流等，开辟步行街、自行车专用车道、公共汽车专用道等，建立起立体式相互协调的多功能的道路系统。
(2)路网要密而通畅。城市道路要达到合适的密度，密度过小，影响人们的出行； 密度过大，浪费城市宝贵的土地资源。因此，这个合适的标准应当是人们出行的方便和道路交通的通畅。道路网络应该是能够覆盖整个城市的生活和生产区域，各种干道、支线和环路、放射路、多种交通工具专用道路等形成错综复杂的交通路网。但这个网络应当是通畅的，否则适得其反，多种道路的交叉形成拥挤等。故而建设时要规划好各种道路之间的衔接和协调，城市对内交通和对外交通之间的协调，并且要在管理中运用先进的技术和设备来予以落实。
(3)处理好交叉口和横断面。许多城市建设了大量的三块板或四块板的道路，而且大都是城市的主干道。在城市机动车水平较低阶段，对机动车、自行车的安全行驶起了很大的作用。但是，随着城市机动车辆的增加，三块板这种组织方式越来越暴露出它的弊端，主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合，机、非相互干扰，既不安全，也影响道路的通行能力，尤其是道路交叉口，由于机、非冲突及缺乏机、非分隔设施，交叉口通行能力损失20%～30%。因此，要合理划分道路横断面的板块数量，并且要使它们的用途之间能够相互协调，降低道路交叉口机、非交通干扰，提高主要道路的通行能力。由于城市交通堵塞往往发生在道路的交叉口上，所以，要正确处理好对它们的建设规划。道路交叉口的选址要科学，并且要为以后建设立交桥留下空间；交叉路口之间的距离不应太近，根据国外经验，两个交叉路口之间的距离不应少于一公里；快速干道上不应该建设交叉路口，以避免阻滞，提高通行速度；道路的交叉应该根据交通流量和交通方式采取多种方式，如立体交叉、平行交叉等。
(4)处理好行人交通。行人的步行在各种交通方式中是速度最慢的，而且事关人的生命安全，因此要避免和其他交通方式的混杂，防止降低其他交通工具的通行速度。采取的措施主要有：在混合道路上设置人行道规范行人，在道路的交叉口设置交通信号管理、建设人行过街天桥疏通交叉口流量； 另外，在商贸区较为集中的地方开辟步行街和步行区等。
(5)规划好停车场、各种站点和加油站。加油站、停车场和维修站等各种站点是城市道路的配套设施，合理规划它们的布局，不仅能够为车辆提供及时完善的服务，而且能够减少车辆对道路面积的占用，使有限的交通资源得到充分利用。一般来说，它们的规划应该和城市地上、地下的交通体系相配套，地上地下都应该设置； 应该和交通枢纽紧密结合，如机场、火车站、港口等；城郊结合部位应该建有停车场、加油站和各种站点；停车场提供的服务应当是多方位的，囊括加油站和维修站等功能。
3.城市道路交通的综合治理
城市道路交通状况的好转不是单个部门采取某种措施所能解决的，必须从系统观的角度，实行综合治理。当前，我国城市道路的综合治理要从以下几个方面着手。
(1)实行有利于道路发展的经济政策，完善干道系统。解决城市交通拥挤的一个主要渠道便是加快道路建设，增加道路供给。因此必须采取灵活多样的经济政策，鼓励民营资本和外资等多种资本投资道路建设，开辟多种投资渠道；在规划和建设上保证财政的支持；制定合理的道路交通设施有偿使用的政策等。道路建设的重点应该放在完善干道系统上，因为干道系统有如人体的骨骼，支撑着城市交通网络的布局。据统计资料表明，干道行驶较为通畅，运载能力强，能够有效地改善交通拥挤状况，所以应该完善城市环路和由中心向四周辐射的放射路的建设，形成结构合理、紧密衔接的整体布局。
(2)加强道路的科学管理。在财力有限、道路建设难以迅速增加的情况下，加强道路的科学管理就成为首要的选择。道路设施是静态的系统，其作用的发挥是由管理决定的。科学的管理能够充分发挥现有设施的负荷潜力，提高行车速度、减少交通事故和交通污染、节省能源消耗、提高通行能力。这方面的措施有许多，例如： 重新配备调整现有道路设施的用途，根据不同的交通方式划分道路占用；配备现代化设备，用高科技、智能化手段对主要路段和交叉口进行协调控制；强化动态管理机制，增强对交通堵塞、交通事故的处理和预防能力等等。
(3) 限制和疏导交通总量的生成。前面已经说过，交通总量和三个因素相关： 交通参与者、交通参与者占用道路的时间和面积。要限制交通总量的生成，必须从这三个方面着手。具体措施有：控制整个城市的规模，避免城市交通参与者的激增；合理规划城市的布局，合理规划道路设施的分布，使整个城市的交通网络四通八达，减少交通参与者在道路的滞留时间和占用面积；从交通需求源头着手，通过征收高额车辆税、停车库许可制和标准等级制等对私人车辆拥有数量进行控制；通过价格、停车控制和禁行等手段对私人车辆的使用进行限制。交通总量的大小在不同的时间和空间有不同的分布，还需要采取诸如错峰上下班、弹性工作制、夜间货运、调整管理等措施对交通总量的分布进行疏导。另外，可以考虑实行差别票价制度，对上下班高峰期和高峰路段平时实行不同的票价，适当提高高峰期、高峰路段的票价，以引导交通参与者的出行路线和出行时间。
(4)加强城市道路基础工作和科技工作。我国城市道路的建设和管理只是在某些大城市开展的较好，大部分城市的基础工作和科技工作还比较落后。基础工作的加强和巩固，首先要对决策所需信息进行搜集，在全国各个大中城市进行调查研究，弄清道路设施的规模、质量、布局、居民出行和货物运输的基本情况，分析存在的问题；其次要根据调查报告，搞好城市道路交通设施的规划布局，弥补现有不足，并为未来发展奠定基础，留出空间； 另外，要制定统一的城市道路交通法规，规范道路的管理机构、交通参与者和运输者的责权利关系。科技水平的提高，需要根据国际标准和国内实情，建立适合我国的交通水平的完整的指标体系，然后建立城市交通的观测系统，及时发现问题予以解决，建设时采用高科技手段，提高效率和质量，管理时运用推广新的智能管理系统等。