飞行事故

主要指飞机在开车滑出后到着陆滑行至既定位置之间的整个过程中发生的事故。造成事故的原因有：机载设备故障、复杂多变的气象条件、人为操纵错误、地面障碍、飞行组织工作中的错误或缺陷、科研试飞中难以避免的因素等。为表明飞行事故所造成后果的程度对其进行了等级划分。中国空军的划分是：一等飞行事故为机毁人亡；二等飞行事故为飞机被毁坏；三等飞行事故为飞机遭到严重破坏，但还可以修复，达到使用性能标准，其费用为新飞机价格的10%～60%。国际民航组织将飞行事故划分为两类：失事和事故。失事，指造成机毁人亡或失踪的飞行事件；事故，指虽未达到失事的严重程度，但直接威胁飞机安全操作和使用的事件。世界各国在这两大类之下将飞行事故划分为各不相同的若干等级。为了分析事故原因，现代飞机上都装有飞行记录器，它记录下飞机发生事故的时间、事故之前的速度、高度、航向、飞机的俯仰姿态、机内对话等资料，成为分析时的重要依据。

飞行事故aircraft accident and incident

从飞机舱门关闭、发动机启动至发动机关车，直到舱门开启飞行结束的全过程中所发生的直接危及飞机和机上人员安全的事件。通常按国际民航组织规定，将飞行事故划分为事件和失事两类。飞机失事是指造成机毁人亡的事件。事件是指没有造成失事但直接威胁飞行安全或没能完成预定的飞行任务。中国曾经将飞行事故划分为四类：机毁人亡为一等事故，飞机报废或需大修但无人员死亡为二等事故，飞机破损但无需大修为三等事故，未完成预定的飞行任务称之为四等事故。

飞行事故

亦称“航空事故”或“飞机事故”。飞行器从开车滑出起，至着陆滑到规定位置关车止，整个飞行过程中发生的直接危及飞行器和乘员安全的事故。造成飞行事故的原因有自然因素和人为因素两种。国际民用航空组织将飞行事故划分为失事和事故两类。失事是指造成人员伤亡、飞机损伤或失踪的事件；事故指尚未达到失事的严重程度，但构成威胁飞行安全操作和使用的事件。现代飞机都装有自动记录设备（亦称黑匣子），可以监录失事前30分钟内飞机的飞行高度、速度、航向、俯仰姿态、机内对话和时间等数据资料。

飞行事故

自从本世纪五十年代以来，通过对飞行事故进行系统的分析研究，对死难者进行了大量尸体解剖，获得了丰富的病理学资料。法医学家已能根据所见损伤对死亡原因和性质作出鉴定，并开始协助有关部门分析事故的原因，揭露可能存在的肇事原因和潜在罪行。现已知道事故发生的原因不仅可能是机械或供氧系统失灵、高度计错误、环境温度过高或过低、内燃机产生的一氧化碳进入了驾驶员的座舱等，也可能是蓄意破坏与谋杀。有些事故是由于驾驶员突然发病（主要是冠心病）、饮酒、服毒或过度紧张所造成。
根据飞机的种类不同，可将飞行事故造成的损伤分三种类型：
❶涡轮喷气式飞机高速飞行，猛烈撞击或坠落时形成的损伤。
❷5.7吨以下的小的单引擎与多引擎飞机，低速飞行坠落时形成的损伤。
❸直升飞机与滑翔机坠落或跳伞形成的损伤。
高速飞行时的损伤 喷气式飞机的飞行速度约每小时800公里，当飞机坠毁撞击地面或建筑物时，终末速度很大，使机身与人体发生广泛的损伤，建筑物倒塌。人体损伤包括断头、肢体断离、多发性骨折和内脏脱出。若遇燃料着火爆炸，则受害人发生烧伤。当飞机突然减速，旅客的头部、腿部和手臂撞击在前面的座位上，可引起严重的颅脑损伤与四肢长骨骨折。若飞机坠落时绕轴心水平旋转，则人体以大的离心力撞击于机身有关部位，往往撞击力从臀部传到头部，引起严重的外阴部撕伤、头部撞伤，乃至于断头。若飞机机械部分失灵，降落时未能使用着陆装置，或高度计错误，着陆时降落太快，座舱下方打击在地面的突起部分与树枝，机上人员可发生多数的严重损伤。若由于机舱顶部塌向下压，则机上人员可发生颅骨骨折，颈椎断裂。有时由于受到周围座舱的保护，少数人也可免于重伤而存活。
低速飞行时的损伤 机身全重在5.7吨以下的飞机，大多数是单引擎或双引擎，使用微型发动机的飞机，旅客很少超过10人，时速很少超过320公里。这类飞机坠毁时终末速度较低，发生事故后死亡率亦较低。自从应用安全带、硬帽钢盔与紧急无线电指向标后，已使死亡率显著下降。小飞机坠毁常引起各种骨折与内脏损伤。骨折包括颅骨、面骨、脊椎骨、肋骨与四肢长骨等。以股骨骨折为最常见，其次是颅骨、肱骨，或肋骨骨折等。颅骨骨折常伴发脑挫伤与蛛网膜下腔出血，造成死亡。坠机时，若下颏遭受严重的撞击，可发生颅底骨折与面骨骨折。面骨骨折时，流出血液被吸入，可引起窒息死亡。小飞机失事时，最易发生损伤的内脏有：脑、肺、心、肝、脾、肾以及主动脉等。最常见的死亡原因是心血管系统破裂与出血。其发生系由于飞机减速时，躯干部在安全带的约束下发生极度弯曲，心脏基底部受到猛烈压迫，主动脉起始部常常发生破裂出血。身体极度弯曲也可使头部撞击在机舱内的其他结构上，常造成头部及身体上部损伤。小飞机失事时，受难者有时亦可死于焚烧、窒息或中毒。有些人在坠机时并未死亡，但由于手足骨折，不能从飞机的残骸中爬出来，最后因火烧而死。
直升飞机、滑翔机坠落或跳伞形成的损伤 直升飞机是一种旋翼飞机，但组成其主要重量的水平旋翼、变速箱、传动轮系及引擎，均位于机身重心之上，故不大稳定。飞行出故障时倾向于绕中心轴旋转，以致翻转坠落。坠机事件多数发生在飞行过程中，少数发生在着陆或起飞时。直升飞机坠落伤有中枢神经系统损伤、心脏挫裂创、急性冠状动脉功能不足、肺动脉栓塞、内脏脱出与挫裂创、四肢损伤以及溺死等。半数死亡案例是由于颅脑和脊髓联合损伤。心脏挫裂创的原因常有： 肋骨断端刺破心脏，或由于胸部受压迫所致的心脏暴裂。喷洒农药的直升飞机失事后，机组人员可因所载的各种化学药品溢出而发生中毒，乃至于死亡。滑翔机坠落损伤与普通小飞机坠落损伤相似。
跳伞时形成的损伤，可由于跳伞时弹射座椅击中头部，引起颅骨骨折；若在降落伞盖未完全展开以前着陆，因身体撞击在地面可造成严重的下肢骨折、颅骨骨折、脑脱出、肋骨骨折及内脏破裂等。降落伞绳纽结可引起绞勒死。
法医学鉴定 调查飞行事故，首先必须弄清机上死亡人数，受难者死亡原因及进行个人识别。检查飞行事故的原因，须从详细检查飞机残骸与驾驶员尸体着手。要作完整的尸体解剖，弄清死因，确定有无足以致命的疾病。要保留内脏、血液、胃内容物与小便等作毒物分析，确定是否中毒死。通常分三步进行：(1)了解死难者的情况。事故发生后，应根据航空公司提供的机组人员及旅客名单，尽速进行个人识别。并向遇难者亲属了解下述情况： 遇难者的姓名，年龄，性别，种族，体重，身高，头发颜色与发式，皮肤特征如黑痣、疤痕、纹身等，死者病历包括死者曾经患过何种疾病(如口腔疾病、心瓣膜病、胆囊结石等)，作过何种手术，动手术的时间，有无骨折历史，死前骨胳X线照片及血型等。详细了解死者所戴手表或其他装饰品，飞机失事时，死者所穿的衣服，衣服的式样，裁制的特点，织物的花样和品种，鞋子大小、式样及制鞋厂名。索取死者正面与侧面的照片。采取成人死者的指纹或儿童死者的足印，与死者生前留下的指纹作对比(生前妇女指纹可从盛化妆品的瓶子、头发刷的木柄上采取。男子指纹可从剃胡子时用的肥皂盒上采取)。从头发刷子上取头发样品与现场尸体头发对比，进行个人识别。
(2) 收集死难者尸体断离部分与死者身上的贵重物品。当飞机高速飞行坠毁，或坠毁时发生严重爆炸时，人体各部分断离，散落在周围土地上。应从现场上寻找尸体断离部分，以及其所戴的贵重首饰，分别挂牌编号，标明各块所属部位，摄影，绘图并记录。然后收集散在尸体碎片，加以编号，点清数目，放入口袋，移送至临时验尸室，进行详细的尸体检验。每一离断部分均应进行照相。死者身上的每一件贵重物品，或具有特征的物品，应令其留在死者身上，供个人识别之需。切勿任意取下，另行保存，这样就失去了个人识别的价值。
(3) 尸体检查。每一具尸体均应进行完整的尸体解剖，并作详细的记录。解剖前应采取指纹，鉴定死者的牙齿(确定有无牙病，辨明牙齿充填情况，寻找牙齿特征，根据牙齿生长发育的情况推断死者的年龄)。在飞行事故中因常发生尸体支离断碎，故牙齿特征对尸体的个人识别有特别重要的意义。用X线对死者的骨胳进行检查 (诊断骨胳疾病、骨折)，并根据骨胳生长发育的情况鉴定死者的年龄、性别与种族。将上述资料与询问所得的资料进行比较，作出个人鉴定。
要逐一检查致命伤，确定死亡原因及死亡过程。查清死者所患各种疾病，如恶性肿瘤，骨与关节疾病，心脏病等。应特别检查记录手术伤口，内脏切除情况(如切除阑尾、胆囊、脾脏、卵巢、胃肠等)、疝气修复、脊椎融合等。对于严重火烧尸体，应根据死者骨胳发育情况进行个人识别。
为了帮助分析飞行事故的原因，要特别注意检查飞行员有无何种疾病（如冠心病）、中毒（如一氧化碳中毒）、醉酒等。或注意飞行员身体上有无枪伤或其它他杀造成的损伤。

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飞行事故

自飞机开车、起飞到着陆、关车为止，其间所发生的任何事故，统属飞行事故。但执行战斗任务时所发生的事故，则统称“战斗损失”，一般不列为飞行事故。根据机组人员伤亡情况及飞机损坏程度，我国将飞行事故分为三等：
❶一等事故，指机毁人亡，或造成机组人员中有一人以上因事故而牺牲者。
❷二等事故，指飞机报废或已严重损坏，其修复费用超过同型飞机价格的60%，但机组人员健在或仅有负伤者。飞机迫降在水中、山区、沼泽地区或森林中，机上无人遇难，但飞机不能运出时，亦属二等事故。
❸三等事故，指飞机损坏较重，但修复费用不超过同型飞机价格的60%者。如飞机损坏轻微，只需少量工时即可修复时，则不列为飞行事故。此外，凡在飞行中出现任何危及飞行安全并可能酿成上述飞行事故的各种严重情况，如迷航、空中停车、空中晕厥、严重“错、忘、漏”、操纵不当而致失速等，均列为“飞行事故征候”。国外对飞行事故等级的划分通常多按物资损失、人员伤亡、工作时间损失及修复飞机所需工时等来确定。各国不完全一致，一般分为三个或四个等级； 有的国家将损失、伤亡程度最严重的定为三等事故，最轻的为一等事故。
自飞机问世以来，就不断有飞行事故发生。1908年，飞机发明家之一Orville Wright驾机飞行时，因螺旋桨故障飞机坠地，同机观察员LT Selfridge颅骨骨折死亡。这是世界上第一次造成死亡的飞行事故。我国第一个飞机设计师和飞行家冯如，1912年在广州驾驶自制的飞机作飞行表演时，因操纵失误飞机坠毁而牺牲，则是我国的首次飞行事故。早期的飞行事故，大多由于飞机设计或结构方面的原因所致。随着飞机性能的不断提高，由于“人的失误”原因(如操纵错误、缺乏经验、疏忽等)所引起的事故比例逐渐增多。1917年，美国武装部队已注意到2%的飞行事故是由于敌方破坏，8%为机务故障，90%则属飞行员本身的问题； 其中大多数又是由于飞行员的失误所引起(Robinson,1973)。遂开始重视从医学方面探讨发生飞行事故的原因。1934年，德国空军开始对飞行事故遇难者进行病理解剖检查，不仅查出导致飞行人员空中失能的医学原因，并据检查结果对飞机座舱设计和布局提出了改进建议。在此前后，一些国家也相继开展了关于飞行事故的医学研究工作，如冲击性加速度和碰撞的影响，飞行事故与疾病的关系，以及从航空毒理学角度研究座舱有害气体与事故的关系等。1954年，病理学家参加英国“彗星号”客机飞行事故调查工作，根据检查所见成功地推断其起因为空中迅速减压，并得到证实。近年来，事故率虽已在不断下降，但由于“人的失误”所造成的事故仍占事故率的三分之二左右(Sanders等，1975)。如据美国空军(1947～1977)统计资料，三十年来由于重视事故预防工作，机毁人亡事故率已从6次/100000飞行小时下降到1次/100000飞行小时；由于人的错误造成的事故有所减少，但下降幅度不大。因此，研究“人的因素”在飞行事故中的意义，即显得十分重要。飞行事故的医学研究涉及多门学科，如病理学、生理学、临床医学、心理学、法医学、人类学、生物动力学、航空工程和社会科学等。
飞行事故的医学原因 (1)环境因素：飞行中可能出现的异常环境因素，可以使人的工作能力降低或丧失。如直接暴露于高空低气压环境。可引起缺氧，高空减压病或其它减压障碍； 气体环境压力突然变化可引起中耳及副鼻窦的气压性损伤。在不同加速度作用下，可引起视觉及意识障碍，或刺激前庭器官而引起眩晕和空间定向障碍，或使人体受到严重创伤甚至死亡。座舱温度不适、噪声和振动均可影响人的工作能力。气象及光线条件不良，不仅影响视觉，还可造成飞行人员错觉以致引起严重事故。此外，飞机内某些材料(如塑料、燃料、润滑油等)的蒸气和受热分解产生的有害气体 (如一氧化碳、氢氰酸等)，也可直接危害飞行人员引起事故。
(2) 疾病因素： 飞行人员所患各种疾病，均将直接影响其飞行能力和耐力。如在飞行前有潜在疾病，虽平时无临床症状，但飞行中常可突然发作或急剧恶化，以致突然失去工作能力（空中突然失能）而造成飞行事故。如心血管疾病、隐性癫痫、美尼尔氏病、急性传染病、消化性溃疡出血或穿孔等，都可引起飞行人员失能而导致飞行事故。
(3) 生理因素： 生理功能因某种原因降低，或飞行负荷及环境负荷超越人体生理限度，都可能导致事故的发生。如年大、体弱以及睡眠不足和飞行疲劳等均可使机体耐力和工作能力下降，易造成操纵失误。空腹飞行、反应性低血糖、长期间断飞行、不正确的对抗加速度动作等均可使加速度耐力降低。疲劳、情绪不佳可使前庭平衡功能稳定性降低。
(4) 心理因素： 异常环境因素也可影响人的心理功能和智力工作能力。如缺氧和加速度等，作用达一定程度，即可引起飞行人员感知觉、运动协调及智力功能障碍，直至发生意识丧失。仪表飞行中，人对飞机位置和状态的知觉常发生错误，出现定向障碍。航空仪表的排列和显示方式不适合人的感知觉和思维的生理心理学特点与习惯，易引起错读仪表而导致飞行事故。此外，飞行中出现忧虑或恐惧常可导致过度换气，引起严重缺二氧化碳。情绪不稳定和过度紧张可使大脑分析综合能力降低，使感知觉反应迟钝，动作不协调。患神经官能症时可出现疏忽、注意力分配及转移差、反应迟钝，飞行中“错、忘、漏”较多等。
(5) 药物： 美国空军4200起飞行事故的分析材料表明，其中与用药有关者64起，与饮酒有关者25起，计损失飞机66架，死亡128人(Zeller,1975)。飞行人员未就医而自行用药是引起上述事故的常见原因。(参见“药物与航空”、“吸烟、饮酒与飞行安全”)
飞行事故医学调查方法 事故发生后，首先应进行现场调查。通过对飞机坠毁现场和人员伤亡情况的了解，初步判明事故前飞行人员是否失能以及防护救生装备性能和使用情况等。其次是对失事飞行人员既往情况的调查。查清失事前的饮食、睡眠、体育锻炼、疾病、药物、饮酒、起居作息、飞行耐力、间断飞行、思想情绪、心理特点和飞行任务情况等，以判明失事飞行人员的健康情况和适应能力等。第三是医学检查。应根据实际情况，对遇难飞行人员进行病理、X线、毒理、组织生化和临床检查等，以查明与事故有关的潜在疾病，并验明个体身份。第四，必要时可通过模拟失事时环境的试验，确证事故的原因。第五是作出医学结论。将从各方面得到的材料和情况进行分析、归纳、整理，并听取意见，以事实为依据，确定与事故有关的医学原因，同时提出相应的改进措施和建议。飞行事故的医学预防 (1) 作好飞行学员的医学选拔及飞行人员的医学鉴定工作： 严格选拔飞行学员对预防飞行事故的意义，已为实践所证实。入伍后，仍须继续对学员作好体检及医学鉴定工作，以便及时发现影响飞行安全的潜在性疾病患者或体质差、具有疾病倾向、心理品质不佳等不宜参加飞行工作的人员。还应注意飞行人员身体随年龄变化的情况。作好飞行人员医学鉴定工作。(2) 作好飞行卫生保障工作：对飞行人员起居作息、训练作业、睡眠、娱乐、营养乃至家庭生活等方面给予医学指导。应善于发现和及时消除影响飞行人员健康的不良因素，并积极作好体育锻炼的医学指导、定期体检以及疾病防治和保健疗养等工作，使飞行人员经常处于良好健康状态。根据日常健康情况和对各种飞行负荷耐受限度的评价，以及主观感觉和客观的医学检查，正确掌握“飞行人员放飞”的条件，防止带病飞行。
(3) 加强航空医学安全教育和训练工作： 应通过理论教育和实际体验，使飞行人员掌握航空医学有关知识，了解人在飞行环境中可能遇到的异常环境因素的影响和人体生理耐限。讲授供氧系统、弹射救生装备以及其它个人防护救生装备的原理，并进行使用方法的训练，通过实际体验，提高飞行人员的空中应急处置能力。
(4) 开展航空功效学研究： 对飞机上的仪表系统、操纵系统、座舱几何形状及布局、视觉照明条件等进行研究，使其既适合飞行的要求，又符合人的生理、心理活动特点，便于飞行人员判读、操纵，从而发挥人机系统的最大效能，减少飞行人员操纵失误，以达到预防事故的目的。
(5) 加强飞行事故的医学研究： 通过对飞行事故的医学调查，弄清飞行事故中有关“人的因素”的各种情况，积累有关飞行事故医学原因的资料，找出一般规律。
分析事故中飞行人员及乘员损伤、死亡的原因和性质，也可为消除训练、工程等方面的不安全因素，改进有关设备，防止类似伤亡提供依据。

飞行事故

aviation accident