（三）水路建设

福建背山面海，港澳萦环，岛屿错落。海岸线北起福鼎沙埕之南山关，南延诏安湾口之西端，直线长度535公里，曲线长达3 324公里，沿海岛屿达1 400多个。蜿蜒曲折的海岸线和星罗棋布的岛屿形成众多的优良港湾，其中可供5万—10万吨轮船通航的港湾有沙埕湾、三都湾、罗源湾、湄州湾、厦门港、东山湾等6处。沿海港湾航道的潮汐主要有半日分潮和日分潮两类，浮头湾以北属正规日潮区，以南属不正规半日潮区。
全省境内从西北山地到东南沿海，沿地势形成29个水系，大小河流663条，总长12351公里，通航里程3888公里，流域面积112842平方公里，平均每平方公里有0.11公里河流，基本上县县有河流。闽江、九龙江、晋江、汀江是省内最大的河流。
福建的河流多发源于高山，穿越丘陵经平原入海。山区性河流多，水流湍急，坡陡弯急，明滩暗礁触目皆是。仅闽江就有大小滩险824处， 其中水口至南平一段，就有大滩36个，比较险恶的有18处，俗谓“上游十八滩，滩滩鬼门关”。而天然河流航道，由于流量、泥沙随着季节的变化， 时有使航运处于不利的状态， 因此，必须对天然河流采取必要的整治措施，才能满足航运的需要。
历代劳动人民很早就能运用“截弯取直”、“塞支强干”、“束狭河床”、“疏浚河道”、“渠化航道”等方法对河流进行整治。晋朝晋安太守严高疏浚福州城外东西二湖，唐垂洪三年漳州刺史陈元光开拓九龙江，唐开元末年晋江县令赵颐正凿晋江通舟至城下， 宋天圣年间太守刘滋开凿建溪暗淡滩， 南宋汀漩知事整治汀江河道，元至正二十二年陈友定凿沙溪九龙滩，直至近代闽江干流古山洲编篱工程、台马段抛坝工程等，虽是进行零星的整治， 但这些工程在选用的材料及治理的方法上， 都有很大成就。
新中国成立后，航道事业同其他经济事业一样，得到迅速发展。从1949—1959年，国家投资363万元，先后治理了闽江干流，建溪、尤溪、富屯溪、金溪、大田溪、白莲溪、大樟溪、崇溪，九龙江的北溪和西溪，晋江的东西溪，汀江的黄潭河等主要河段，以及局部治理了重点碍航滩险。通过抛坝、炸礁、疏浚等方法，达到提高和改善通航条件。随着航道的整治，通航里程迅速增长，至1961年，内河通航里程发展到5141公里，其中通轮里程达1000公里，分别比1950年增长1600公里和440公里。
1979年中共十一届三中全会以后，随着改革开放的浪潮，福建航道加快了建设步伐。特别是“七五”期间，重点建设港湾航道和内河航道145公里，5年完成航道建设投资7829万元，比“六五”期间翻了一番，相当于建国以来总投资的60%，是航道建设发展最快的阶段。其间，完成了闽江通海航道一期整治工程，闽江下游50公里通海航道达到乘潮通航万吨级海轮，搞活了马尾港。同时，加强了对上游沙溪口航道和富屯溪航道的整治，对碍航闸坝复航工程进行了重点改建，建设了富屯溪千岭船闸和洋口船闸，改善了内河通航条件，提高了通航能力。至1995年， 全省内河通航里程达4000多公里， 其中通轮里程1500公里。
改革开放以来，福建海运迅速发展，通海航道的整治，提到重要位置。马尾港通海航道突破通5000吨海轮的历史记录，达到通万吨级，后又增至通2万吨级海轮的新记录；泉州后渚港通海航道，也从通3000吨级增至通万吨级。同时，在全省河流综合开发中，河道整治进入了与长远目标相结合的新阶段，水利水电工程，兼顾了航运的开发，在闽江中上游，开始了梯级渠化河道的建设。
福建海岸曲折多弯。港口的大规模建设始于70年代。1974年，福州马尾万吨级深水码头的建成，使福建港口基础设施日趋发达。80年代，福建港口建设进入高潮。厦门东渡港区第一期4个万吨级泊位交付使用，和平客运码头的扩建，台江鳌峰洲千吨级码头的投产，秀屿3000吨级码头的建成，以及福州松门港区的竣工，港口的吞吐量也随之激增。1990年全省沿海货物吞吐量达1496万吨， 比1979年增加1.68倍。
“八五”期间，港口建设30个泊位，其中深水泊位13个， 总投资14亿元。至1995年底，全省沿海港口已拥有200吨级以上码头泊位141个。其中万吨级深水泊位22个，吞吐能力达2500万吨。全省港口的集疏运能力有了较大提高， 海岛交通也明显改观。