飞行人员心理学鉴定

指采用心理学检查方法，确定飞行人员心理状态是否适宜继续担任飞行工作而进行的鉴定工作。在飞行人员神经官能症鉴定，飞行事故研究，确定年大飞行人员是否适于继续担任飞行工作以及飞行人员转换高级机种等情况下，均需进行心理学鉴定。
神经官能症心理学鉴定 十九世纪时已确认情绪因素与精神性疾患的发病有关。本世纪三十年代已认识到情绪过度紧张、重度和慢性忧虑以及遭受挫折等心理性刺激，是引起某些精神科疾病的原因，并在出现典型精神病症状之前，常有心理活动失常症状，因而主张采用心理学检查作为临床检查的补充。第二次世界大战期间，精神神经症曾是交战双方飞行人员的多发病之一，有“战争神经症”之称，但其本质与平时的神经症并无区别。此种神经症在出现明显症状之前，常有疲劳、难于集中注意力、易受偶然刺激的影响而分心、飞行中“错、忘、漏”较多等表现，此时如能及时识别，暂停飞行，给予充分休息，并进行心理学治疗，多可防止其进一步发展成为疾病。二次大战后，虽然象战时那样急剧发作的神经症已很少见，但轻型神经症在飞行人员中仍是一种常见病，据美国(1959～1970)统计资料，神经症和其他神经精神科疾病的停飞率占全部因病停飞的20.7～58.0%，比其他各种疾病的停飞率都高，而其中又以轻症神经症为最多。轻症神经症一般在临床检查时无明显阳性体征，只有主观症状，但却能影响飞行人员的精力和操纵能力，并可能危及飞行安全。因此，应当用心理学检查方法，及时对有症状的飞行人员进行检查和诊断。此外，神经症症状也可能出现于其他疾病的恢复期，所以对于病愈出院准备恢复飞行的飞行人员，也应在体检的同时，作详细心理学检查，以鉴定其是否可恢复飞行。
飞行事故调查 根据美国(1962～1971)统计资料，飞行事故的原因中，由于“人的因素”所引起者约占70%，由于机械和飞行环境原因所引起者约占30%。在“人的因素”所引起的飞行事故中，除指挥错误、飞行调度混乱、维护疏忽等约占50%外，其余50%都是因飞行员操纵错误所引起。进一步分析操纵错误的原因，则大致有两类：
❶人辨认飞机仪表和使用操纵器有错误。
❷仪表显示方式与操纵器性能不符合心理学原则。如有个别飞行员多次发生操纵错误，就应查清是否由于其感知觉的反映速度和准确性、动作反应的及时性和准确性、或者思维和推理能力等发生衰退所引起。若发现多起事故是由于类似原因所引起(例如，都由于看错某个仪表或用错某种操纵器)，就可能与仪表和操纵器不适合人的心理学特点有关，应由有关部门研究解决。
飞行年限与心理学鉴定 因操纵错误而发生的飞行事故当中，以新飞行员的发生率较高，主要与其驾驶技术不熟练，飞行中判断情况知识不足，对紧急事态的处理缺乏经验，以及对飞机性能不够熟悉等有关。随着飞行经验的积累和技术的提高，事故发生率逐渐降低。30～34岁是因操纵错误发生飞行事故率最低的年龄，即使偶然发生操纵错误，也多是飞行中遇到新情况而旧的习惯动作起干扰作用所致。40岁以后，因操纵错误发生的飞行事故率又逐步增加，与心理和生理功能减退、反应时间延长、对新事物的适应力减弱等因素有关。欧美各国空军都主张第一线战斗机飞行员的年龄不宜超过40岁。我国对数百名不同年龄飞行人员进行心理学检查的结果也表明，40岁以后，心理学检查成绩明显下降，与国外报道大致相同。但是人的“历法年龄”并不等同于其“生理年龄”，超过40岁而心理和生理功能不出现明显减退的人并不少见。另一方面，40岁以上的飞行人员飞行技术一般已较熟练，应充分发挥其技术特长，机械地按年龄界限中止飞行工作显然对事业不利。事实上，国内、外都有不少超过40岁仍继续飞行的战斗机飞行员，而民航和运输机飞行人员甚至可以继续飞行到55～60岁或更大年龄。但对年大飞行人员须进行心理品质和心理特性检查以及各种医学检查，根据其所担负的飞行工作负荷大小，确定能否继续担任飞行。
改换机种 现代高性能飞机对感知觉和动作反应提出了更高的要求。高性能飞机座舱仪表和操纵设备较多，使用这些仪表设备需要一个重新学习的过程，当飞行人员从原来的机种改换高性能新型机种时，亦应进行心理学检查。
心理学鉴定方法原则 为上述目的而进行的心理学检查，与飞行学员心理学选拔所用方法近似。应注意受检者思想情况可能影响检查结果，检查前应向受检者说明检查的意义和目的，以取得其合作。所用实验检查方法，包括纸笔试验和仪器检查，只能检查与飞行有关的心理品质，如感知觉的准确性、灵活性和广度，注意的分配、转移和抗干扰能力，记忆和思维，以及动作的协调性、灵活性和稳定性等。有关个性倾向和性格等方面的特点，除通过直接同受检者谈话进行了解之外，还应详细查阅受检者的飞行记录本和健康记录本，查明其飞行技术水平和健康状况，走访所在部队，向熟悉其飞行和生活情况的同志了解受检者的思想、情绪、飞行能力和技术水平的变化情况。如受检者是在医院或疗养院进行心理学鉴定，还可请医护人员协助，反映所见有关情况。