民航事故

由于航空技术的不断进步，民航客机的事故率逐年有所下降。据国际民用航空组织(ICAO)统计，旅客机的航空事故死亡率，1960年度为每亿旅客公里0.8人，1979年则已降为0.1人左右。1979年，涡轮喷气客机的业务量约占航班业务总量的95%（按旅客公里计），共发生8起严重事故（致命事故），造成640人死亡。而在同一年，涡轮螺旋桨与活塞式客机的业务量虽仅占5%，但所发生的严重事故却达23起，造成231人死亡(见表1)。可见，喷气式客机，由于可靠性高、航线条件和作业环境都比较完善，故其事故率远低于其他两类飞机，但每起喷气机事故的死亡人数却较多。为进一步降低事故率，确实保障飞行安全，航空医学工作者应参加有关民航飞行事故的调查研究工作，并应熟悉预防事故的原则以及营救措施等。
事故原因分析 下图是关于1963～1973期间15个主要空运国家客运航班约200起严重事故的按飞行阶段分类统计资料。它表明，发生于航线阶段的事故率最高，约占35%; 其次为进近(approach)阶段，32%; 着陆阶段，13%。据分析，进近和着陆阶段事故率高的可能原因如下：
❶在不良气象条件下着陆。
❷飞行员已较疲劳并须处理大量与着陆有关的信息。
❸现代客机在进近阶段下滑率较大，尤其是夜间着陆，因缺少可靠的视觉距离判断信息，而发生目测过低的危险倾向。
❹视线须交替对地面与舱内仪表进行频繁扫视，年龄大的飞行员因调节能力降低，故有一定困难。
❺其它，如地面指挥术语含义不清等。

表1 ICAO关于航班飞机飞行事故的统计

项 目	1973	1975	1977	1979
严重事故（起）
涡轮喷气客机 涡轮螺旋桨客机 活塞式客机 小 计	16 12 8 36	7 6 7 20	8 9 7 24	8 10 13 31
旅客死亡人数
涡轮喷气客机 涡轮螺旋桨客机 活塞式客机 小 计	565 166 131 862	332 67 44 443	324 128 64 516	640 168 63 871
旅客幸存人数
涡轮喷气飞机 涡轮螺旋桨飞机 活塞式飞机 小 计	822 111 12 945	2 63 7 72	125 37 7 169	153 59 36 248

引自ICAO Bull,6,37,1980

不同飞行阶段的民航事故率统计(引自Clark,1974)
进一步从人、器材与气象等因素角度分析事故原因，可见大部分民航飞行事故仍系由于“人的因素”所引起 (见表2)。

表2 民航飞行事故原因分析

事故原因	%
人的失误
机组人员 业务人员(计划，设计) 非业务人员（劫持飞机） 地面维护人员 器材或系统的失误 气象条件不良	62 15 6.5 3.5 8.5 4.5

引自G Dhenin (ed): Aviation Medicine,1978
预防原则 从“人的因素”角度考虑，主要是如何保证信息的输入、处理与传出过程的正确无误。可采取以下措施：
❶飞行质量控制。用飞行参数记录器作常规记录，由专门小组进行分析，发现问题，及时采取措施克服。
❷分析事故征候，吸取教训，采取相应措施。
❸飞行安全训练，如关于飞行员空中突然失能之发现及其处置方法的训练，空中停车或失火等特殊情况处理方法的训练，以及航空医学与飞行安全知识教育等。
❹作好飞行卫生保障工作、医学鉴定工作等。
❺加强行政管理，合理安排机组人员作息时间，改善休息条件，作好营养卫生工作等。
❻飞机设计也应采取有关预防措施。如采用宽机身，舱内加衬防火材料，改进座舱之碰撞安全性能，提高应急救生装备与警报装置性能，合理调整紧急出口开启速度和座位至出口的距离等。还应对旅客进行有关救生装备及紧急出口使用方法的说明。
事故营救 客机事故半数以上发生在机场附近，失事地点不超过9km者约占40%。因此，机场周围可按10km范围划分区域并标图、编号，注明进入各区的道路及定位标志。受伤人数一般按旅客人数的40%计算。轻、重伤员比例数按地震或铁路事故时之比例估计。即情况危重的伤员占10%，重伤20%，轻伤70%。若事故中曾失火，则死亡与重伤人数将大增，其严重程度与消防人员赶到现场开始有效行动的时间有关。按ICAO的规定，消防人员赶到现场行动的时间不得迟于3分钟，最好在2分钟内赶到现场。平时即应制定可迅速动员机场及其附近人员及时投入营救工作的行动计划，包括应投入的医护人员数量、比例和医疗装备。可动用的人力一般应包括机场内和附近受过训练的急救人员，机场内的机务人员和城市的医务人员。如果计划周密、准备充分、通讯畅通，则事故发生后1小时内即可能有数倍于机场医务人员的人力投入急救工作。
制定营救计划时应着重考虑：
❶如何提高城市医生和机场医务人员实施营救计划的效率。
❷充分发挥经过训练的急救人员(如司机、消防员等)的作用。
❸合理安排和有效地实施紧急手术。
❹密切同当地急救单位协作，建立有效的通讯联系。
❺机场内的医疗设备应能满足一般需要。
❻确定救护计划实施程序。
❼根据计划定期演练并逐年修订计划。
事故调查 对事故的调查研究应与现场营救工作同时进行，并由专人负责。其目的在于查明事故原因与影响遇难者幸存或死亡的各种因素； 查明乘员在失事时的位置，确定乘员伤情和座舱构造、座位方向、安全带等的关系；以及影响救生、营救、后送效率的各种有关因素。进行外部尸检时应注意识别与发现可能的破坏活动。每个尸体都应编号、记录与拍照。内部尸检应确定死亡时间；根据脏器、脊柱、胸骨、骨盆的伤情，分析坠毁时冲击力作用方向。冠状动脉切片应列为常规。检查肺内脂肪与骨髓栓子可能有助于推测濒死时间。血液碳氧血红蛋白含量应列为必检项目，借以确定烧伤是否为死亡的直接原因，并据此估计发生火灾时遇难者的存活时间。血糖、儿茶酚胺测定有助于推断空中突然失能的原因。如属农业飞行事故，更应检验死者血中胆碱酯酶浓度，以确定有无农药中毒。详细了解飞行员的医学记录、心理品质、飞行计划与飞行准备情况等。研究机载飞行数据记录器和驾驶舱录音机记录内容，并与医学调查结果互相印证。
死难者识别 不仅是调查研究工作的需要，还具有法医学意义，最好有法医、口腔科医生、病理医生等参加。应为每一死难者填写一份表格，并编号。凡属同一尸体之组织碎片、衣物、指纹记录、照片等，均须标明尸体号，收集一起装入透明塑料袋内。再根据遇难者的单位、亲属、朋友等所提供情况，另填一份表格。根据这两份表格进行识别。其依据主要为： 目视证据 （指目视能辨认的特征），环境证据，尸体位置，衣服材料，口袋内容物，珍贵饰物，特殊证据，性别，年龄，身材(骨架、骨长)，头发(发长、颜色)、牙齿鉴定(修补、镶牙、拔除)，身体外表特征 (疤痕、皮肤病、痣、职业标志、纹身、指纹)，及已知的病理证据、X线及血清学检查结果等。