发展历史简介

1949年以来，安徽省建筑业的发展，大体上经历了以下几个阶段。
1949—1957年 从1949年到第一个五年计划完成期间，安徽省建筑业处于创建阶段。50年代初期，安徽只有合肥、蚌埠、芜湖、安庆等市的建筑工人较集中，其他地区的建筑工人，大多散居乡镇，亦工亦农。为适应“一五”时期经济建设的需要，1953年成立了安徽省人民政府建筑工程局，全省有了统一的主管建筑行业的机构。建筑队伍从分散到逐步集中，以各种形式组织起来。相继成立了安徽省建筑工程公司，蚌埠、淮南、芜湖和安庆4个市建筑公司，六安、蚌埠两个专署的建筑公司。1953年全省建工局系统国营建筑企业职工9519人，其中管理人员890人，工程技术人员300人，工人8329人。固定资产83万元。有少量施工机械，能承担一般的民用建筑工程。随着“一五”计划的实施，到1957年建筑业职工人数增加到14300多人，固定资产也相应增加。第一个五年计划期间，累计完成大中型项目10个，小型项目454个，建成各类房屋921.4万平方米，为安徽的建设奠定了基础。
1958—1965年 安徽建筑业在曲折中前进。这个时期包括三年“大跃进”和国民经济调整时期。三年“大跃进”期间，建筑队伍迅速扩大。1958年国家建工部从东北抽调一批建筑队伍来安徽，全省建筑职工达到37900多人，是1952年的12倍多。安徽省第一个建筑设计院也在1958年成立。此后，又相继组建了省、芜湖和安庆3个建筑机械厂。为了加快培养建筑工程技术人才，成立了安徽省建筑工程学校。这一时期该校培养的学生，现已成为安徽建筑业的骨干。
这一阶段，安徽建筑业推广建工部提出的“快速施工”法，取得了一定的成绩，相继建成合肥化工厂、合肥钢铁厂、安徽纺织厂等大中型建设项目108个。由于缺乏技术装备，施工中主要采取“人海战术”，加之片面追求工期、产值的高速度，使综合效益明显低于“一五”时期，竣工率、人均竣工面积、全员劳动生产率和人均利润，分别下降40%、44%、5%和43%。1961年起，国家对国民经济进行调整，压缩基本建设规模。建筑业进行了全面整顿，重新调整建筑力量，恢复了“大跃进”时期被废除的经济核算和经济承包制度，到1966年，建筑业的经济效益有明显回升，竣工率、人均竣工面积、全员劳动生产率和人均利润比“一五”时期分别增长9%、29%、14%和3%。
1958到1965年底，全省建工系统共完成产值53763万元，竣工房屋面积456万平方米，年人均劳动生产率达到3156元。
1966—1976年 十年动乱期间，安徽建筑业正常的工作机构和工作秩序被打乱。建筑施工、设计科研、专业学校等企事业单位被撤销、合并、下放。省建设厅、省建筑工程公司和省建筑设计院撤销后，1968年成立了省建设工程纵队，实行了军事化管理，原有经营管理制度，被视为“管、卡、压”受到批判，造成企业生产管理混乱。这一时期，工程建设周期普遍延长，工程质量普遍较差，劳动生产率大幅度下降。到1976年，建工系统亏损面最高达到90%,1975年国家给企业补贴146万元。这10年中，除完成一些民用建筑外，全省主要建筑力量投入三线军工建设，共完成33个军工项目，建筑面积达103万平方米。建筑队伍远征，施工费用增加，管理难度加大。这些已建成的项目投产后，因原材料长途运输，加大成本，又陆续迁回城市，造成很大的浪费。1977—1979年 “文革”动乱结束以后，建筑业开始进行拨乱反正，全面整顿。从扭转工期长、质量差、亏损严重的局面入手，开展创全优工程活动。当时安徽与河南组成对赛对查区，省内各城市分片进行对赛对查。1978年全省查出比较好的工程116个，占单位工程的21.4%，选出全优样板工程22项。同时还进行了建筑工业化试点，推广大板建筑，1977年至1979年，全省共建大板建筑10万平方米。三年累计，建工系统内共完成总产值11亿元，房屋竣工面积800万平方米，分别是“大跃进”期间的3.6倍和2.5倍。企业装备水平达历史最高水平，人均1041元，是1975年的1.9倍。企业经济效益提高，1978年扭亏转盈，全年盈利923万元。设计、科研、专业教育得到恢复和发展。省、市（地）勘察设计单位发展到90个，省建筑科研所科研人员增加到80余人，并开始筹办省建工技校和市（地）中专、技工建筑学校。

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发展历史简介

安徽公路建设，迄今已历时72个春秋。最早的公路，始建于皖北。1920年，泗县绅商购买汽车，利用泗县至五河的大路，整修行车，成为全省第一条商办公路。1922年，华阳义赈会为救济皖北水灾，以工代赈，先后修建蚌（埠）怀（远）、蒙（城）怀（远）、蒙（城）阜（阳）、涡（阳）亳（县）、宿（县）泗（县）、灵（璧）固（镇）等公路。同年，南洋兄弟烟草公司为调运烟叶，捐资修筑蚌埠至刘府公路，至1925年3月，皖北共修筑公路552公里。
1922年4月，当时的省会怀宁（今安庆市）至集贤关长10公里的公路，由安徽省道局督修兴建，为安徽第一条官办公路。1928年至1932年，由安徽省建设厅主持，相继修筑合（肥）安（庆）、休（宁）绩（溪）、芜（湖）当（涂）、六（安）寿（县）、蚌（埠）寿（县）等省内干线和京（南京）芜（湖）、宣（城）长（兴）、杭（州）徽（州）三省联络线路，至1937年抗日战争前夕，全省共修筑公路5731公里，其中省际联络干线3672公里。
民国时期的公路，多出于军事需要，应急抢修，建设标准低，无路面，缺桥涵，多数路线不能正常通车。抗日战争时期，为“破路阻敌”，迫使约4000公里公路被毁，其后未能悉数修复。至1949年，全省仅有公路2088公里，勉强维持通车路线17条，有42个县不能通车。
中华人民共和国成立后，安徽原有公路很快恢复并有新的发展。1949年至1952年，皖北和皖南人民行政公署，为保障渡江战役、治淮工程和生产救灾运输的需要，分别进行了支前公路、治淮公路和皖南急要公路的抢修和整修，不但恢复旧路通车，并新建了霍山至佛子岭等治淮公路。1953年至1957年，公路建设的重点是沟通省、地、县联接线，新建、改建了合（肥）淮（南）、合（肥）裕（溪口）、合（肥）巢（县）等干线。以省会合肥为中心的放射线，由原有的合（肥）浦（口）、合（肥）六（安）、合（肥）安（庆）等3条增加为6条。1957年10月，潜（山）岳（西）公路建成通车，标志着全省县县通车的实现。1958年，交通部提出“依靠地方、依靠群众、普及为主”的地方交通建设方针，全省掀起群众性筑路热潮，公路里程突破1万公里，达到10785公里。但此期间修筑的公路，由于缺乏统一规划，前期工作准备不足，资金、器材和技术人员短缺，仓促上马，标准低，质量差，留下许多后遗症。但在当时的情况下，也起到了先通车使用的应急作用。1965年至1976年，期间经过十年动乱，公路“建、管、养”曾一度处于瘫痪状态，但安徽人民和交通公路部门职工，排除困扰，进行以国防路、战备路为重点的公路建设，相继建成以泗（县）浦（口）路和五河淮河公路大桥为代表的重点路桥工程。在此期间，皖西山区的金寨县，以战备和改变山区交通闭塞状况为目的，充分发挥省交通厅、省公路局下放工程人员的技术优势，民办公助，建成主干线228公里，其后又逐年建路，持续发展，全县公路总里程达千公里，成为全省公路里程最长、发展最快的一个县。1976年，交通部总结推广“以农带路，实行山、水、田、林、路统一规划，综合治理”县社公路的建设经验，安徽县社公路建设又一次加快发展，当年，全省公路通车里程达22282公里。
以1975年为转机，安徽公路实行普及与提高相结合，以提高为主；新建与改建相结合，以改建为主的建设方针，开始对江淮地区6条干线(合六、合安、合芜、合浦、合蚌、合淮)的技术改造，率先建成的合肥至六安公路为全省第一条二级公路。1978年至1980年，全省有计划地加强山区公路建设，发展区乡公路，使公路向老、边、山区延伸。1985年后，全省统一安排，组织实施“七五”公路建设规划，以东西、南北两条贯通线为主骨架，以省会合肥通往各地、市直达干线改造为重点，相应发展区乡公路，完善公路运输网络。“七五”期间，共新建公路3138公里，其中新建和改建城市进出口，国、省道二级以上公路1020公里；新建桥梁699座，25016米。重点建设了合（肥）宁（南京）一级汽车专用公路，合（肥）铜（陵）、屯（溪）黄（山）、芜（湖）南（陵）公路。拓宽改造了18条干线，其中合淮、合安、合巢、合蚌、淮（北）宿（县）等路已先期完成，达到二级路标准。利用世界银行贷款新建了岳西、太湖、潜山、歙县、绩溪县境的6条山区公路，新建和扩建了皖南山区7条旅游公路，先后建成蚌埠、凤台两座淮河大型公路斜拉桥。此外，还利用国家库存粮、棉、布，以工代赈，新建和改造县、乡等级公路3300公里，新建乡村公路，断头路及联网公路1348公里，改善提高公路等级1192公里。1992年，合宁路主线龙塘至吴庄段92公里一级汽车专用线，支线吴庄至西葛18公里二级汽车专用线已全线通车。合铜二级公路、合芜高速公路、铜陵长江公路大桥先后开工建设。1992年，全省公路总里程达30671公里，公路密度达每百平方公里22公里。县乡公路总长达20973公里，97.7%的乡镇通了公路。全省公路的数量、质量和现代化建设水平都取得历史性的突破，初步实现从数量型向质量型的转变，安徽作为华东地区中部交通网络的中心已经形成。

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发展历史简介

1920年，泗县商绅筹组汽车公司，揭开了安徽公路运输序幕。1929年，安徽省公路管理处成立，修公路，购汽车，先后在安（庆）太（湖）、合（肥）巢（湖）、芜（湖）当（涂）公路上正式通车运营，为官办运输之开端。1932年至1937年，安徽公路运输发展较快，有公、私营汽车500余辆，辟有20多条营运线路，经营客货运输。1937年以后，因战争破坏，公路运输陷于瘫痪，至1949年，全省仅有公、私营汽车403辆。
50年代，安徽建立了全民所有制的公路运输企业，公路运输发展较快，车辆逐年增加，职工队伍不断扩大，营运线路和运输网点日益扩展，在救灾抢险、支援农业生产和农田水利建设等方面发挥了巨大作用。这一时期由于建立了三级调度，二级平衡的生产指挥体系和推行计划管理，企业管理水平上升很快，被誉为安徽汽车运输史上“第一个黄金时代”。1958年至1978年，由于“大跃进”和“文化大革命”的影响，汽车运输发展进程减慢。1978年后，在“改革、开放、放宽、搞活”的方针指引下，打破“国营一家独办”的局面，坚持国营、集体、个人一齐上，使汽车运输进入了一个发展较快的时期。1992年，客运量和客运周转量达2.1亿人次、107.2亿人公里，货运量和货物周转量达7386万吨和36.1亿吨公里。全省汽车运输的管理体制实行了全行业管理，形成了以16个市（地）国营运输企业为主力，市（地）、县集体运输企业为补充，城乡、社会车辆为调节的三大运输队伍和三个运输层次，构成一个四通八达、灵活机动的公路运输网。

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发展历史简介

安徽地处华东内陆腹地，长江、淮河两大江河基本上成平行之势，由西向东，横贯全境，构成了安徽水上交通网的主骨架。境内水运条件优越，100平方公里以上流域面积的河流有300余条，除少数属于皖南新安江水系外，余皆流入长江和淮河。江淮两岸，湖泊众多，长江有巢湖、菜子湖、龙感湖、黄湖、南漪湖等，淮河有城东湖、城西湖、瓦埠湖、女山湖等，丰富的河、湖水利资源，为安徽航运提供了优越条件，全省80%以上的市（县）有舟楫之利。
古代航运　安徽航运历史久远。春秋时期，吴楚争夺江淮，进行了长达80余年的战争。其时，皖江地区陆路不通，两国交兵多赖水运，甚至直接发生水战。前506年，吴伍子胥主持开凿了胥溪运河，沟通了太湖流域与长江的航运交通，大大缩短了吴都姑苏至芜湖一带的距离。战国期间陆续开凿的鸿沟，上至荥阳连黄河，蜿蜒南行，在皖境循颍河而下，抵凤台接淮河，沟通了黄、济、淮、泗、汝五大水系，构成了黄淮平原的水上交通网。先秦人工运河的开凿和利用，为安徽航远写下了绚丽多彩的篇章。
秦统一中国后，不仅广辟驰道，也十分重视水上交通。公元前210年，秦始皇由云梦浮江东下，东入中江，南至钱塘。这次水上巡视活动历时数月，陆行舟走数千里，其中近千里航程在安徽境内。前106年，汉武帝登上天柱山，自浔阳（湖北黄梅与安徽宿松之间）浮江，舳舻千里，到枞阳北上琅琊。秦皇、汉武大规模的江上活动，表明安徽航运有了进一步的发展。
到了汉代，安徽的造船水平有很大提高。大约西汉中期，汉王朝在庐江郡(今庐江、枞阳、无为一带)设立楼船宫，监造舟船。 楼船是战船的一种重要船型，具有速度快、容量大的特点，需要较高的制造技术。楼船官的设立，推动了安徽造船业的进步。
魏晋时期，曹操挟汉帝移都许昌，雄视江南。许昌居颍水上游。颍水西有汝水，东有洧水、渠水，其下游皆与颍水相汇，是一个水网地区。贾逵开贾侯渠；曹丕开讨虏渠；司马懿用邓艾计，修广淮阳、百尺渠，上引黄河，下通淮颍，使淮南、淮北皆相连接，每东南有事，即可大军出征，达于江淮。因曹魏与东吴争夺江淮，两淮的航运业，也随之得到很大发展。
隋唐时期，全国经济中心移向长江流域，为了掠夺南方的财富，隋唐王朝修通了以洛阳为中心的南北大运河，并不断地予以维修、疏浚。沟通河、淮的一段大运河叫通济渠（唐称做汴渠），经过安徽的濉溪、宿县、灵璧、泗县境，流程300华里，它同穿过砀山、萧县的汴泗线，和大致同于鸿沟线路的淮颍线，构成了相交于浚仪（今开封）的淮运三线，对安徽的航运产生了深刻的影响。表现在：开辟了航运的通途，促进了港埠的崛起，官私航运随之兴盛，商旅更趋活跃，内河运输出现了前所未有的兴盛局面。
北宋建都开封，东南供给仍仰汴渠运送。大中祥符初(1008)，漕运达700万石；仁宗朝(1024—1064)，年漕运量更高达800万石，汴渠航运与国家的经济命脉息息相关。南宋迁都临安（今杭州）后，淮河以北被金王朝控制。宋金对峙期间，黄河多次决口，淮河屡遭侵夺，形成了后来700多年的黄河夺淮史，淮运系统受到很大破坏，盛及数代的黄淮平原水运交通网竟致湮废，隋唐及北宋时期的繁荣景象也随之消失。
明代以后，长江、新安江航远持续发展，常盛不衰。明清徽商最负盛名，舟车遍行全国，沿江州县，均是徽商船只停泊之所。淮河流域人民不断地疏浚航道，战黄治淮，为恢复淮河航运作出了积极的努力，漕粮、盐、茶、军用物资等的运输在局部地区仍很活跃。
近现代航运　1840年鸦片战争后，伴随着帝国主义入侵的屈辱，民族轮运业艰难起步。1867年，安徽江岸当涂官锦州和芜湖广福矶设置了两座灯桩式岸标，射程达10公里以上。1876年，中英《烟台条约》签订，芜湖被辟为通商口岸，设立了海关；安庆、大通被辟为“寄航港”，允许外轮停泊和上下货物。1877年，李鸿章主持的轮船招商局在芜湖设立办事机构，为安徽第一家近代化的水运企业。同年，英商太古航运公司率先在芜湖设立机构，并在安庆开辟码头、兴建堆栈。到1895年，英商怡和、美商旗昌、日商日清等10多家洋行和公司纷纷在芜湖设立航运机构。1898年，商办航运公司开辟了芜湖至巢湖、合肥、南京、安庆、宁国等地的季节性航线，共有小轮20余艘。20世纪初年，轮船运输业发展到淮河。1908年，“利淮河工小轮公司”在正阳关成立，经营正阳关至淮阴之间的客货运输。至30年代，仅蚌埠一地轮船运输公司就有10余家。其时，马鞍山、芜湖、大通、安庆等沿江城市筑驳岸，建码头，盖仓库，修堆场，港口建设逐步开展；芜湖、蚌埠等地的船舶修造业也相继兴起。抗日战争爆发后，安徽航运受到严重挫折，轮船招商局被迫撤往鄂、川，淮河轮船或被沉、被征，或被炸、被掠，损失殆尽，皖江和淮河航运为日军独霸。抗战胜利后，由于政府腐败，政局动荡，安徽航运始终处于萧条之中。据1949年初统计，安徽长江、淮河干支流的轮船仅152艘、3200客位，7565载重吨、2954马力；木帆船有3.05万艘，39.11万吨位；港口31处，224个靠泊点，其中，自然岸坡180个，砌石踏步码头44个；通航里程号称9000余公里，但多为排筏和木帆船季节航道，水深1米以上的里程仅2409公里(包括401公里长江干线里程)。
安徽航远虽然有着久远的历史，也不乏辉煌的发展时期，但囿于社会历史条件的制约，古代近代内河航道只能大水行大船，小水行小船，港口装卸多是肩挑背扛，木帆船运输占主导地位，从总体上说，内河航远基本上处于天然状态。
中华人民共和国成立后，在党和人民政府的领导下，安徽内河航运蓬勃发展，取得了令人瞩目的成就。在航道方面，1961年，建成了蚌埠船闸，渠化了淮河正阳关——红山头278公里的自然航道，根本改变了安徽航道自流通航的格局；凿成于江淮分水岭上143公里长的大潜山总干渠，创造了水流高山，船行岗头的人间奇迹；航道疏浚组建了11个疏浚船队，疏浚能力达每小时1180立方米；助航设施由电气化航标发展到太阳能航标。在港口建设方面，1958年兴建了我国第一座内河机械化码头——裕溪口煤码头；70年代初，为安庆石化厂建设而建的第一座大件码头，最大起吊设备达356吨；80年代末期建设的芜湖朱家桥外贸码头，为内陆省份外贸出口架起了通海桥梁。造船水平由新中国成立初期仅能简单地维修船舶，发展到可以建造各种客轮、拖轮、快艇、海关艇、远洋集装箱轮、气垫船、汽车渡船等10多种船舶。船舶运输基本上淘汰了木帆船，正向着钢质化过渡。