（二） 新中国成立后的公路

新中国成立以后，浙江的公路建设取得了很大的成绩，基本上建成以省会杭州为中心的干线公路网和以各县 （市）为中心的县（市）乡镇公路网。到1992年底，全省公路通车里程达到31 924公里，为1949年5月解放时通车里程的25. 66倍。其中：国省道7 031公里，占24. 5%；县乡道24 104公里，占75.5%。通公路的乡镇1 770个，占全省乡镇总数的95. 73%。全省公路密度，平均每百平方公里为31.29公里。公路分布，以丘陵地区最密，山区次之，平原水网地区又次之。深山的革命老根据地和少数民族的聚居地，也已多数通了汽车，公路布局渐趋合理。干线公路的技术状况有了显著提高，已有高级、次高级路面7 582公里，其中水泥混凝土路面2 824公里，共修筑了隧道85座，总长18 971米。干线上的渡口绝大多数已改建为桥梁。桥梁的永久化比重，到1990年末已达到100%。
浙江县、乡公路的建设，大致可分为四个阶段：
1. 恢复与发展阶段 (1949年5月—1957年)。新中国成立初期，浙江公路事业在旧社会遗留的落后混乱的基础上进行了有步骤的改造、整顿，建立了新的公路机构，整修恢复了沿海干线和军用公路，开始了县、乡公路的恢复和建设。
(1)建立公路管理机构。1949年5月，杭州市军事管制委员会成立，军管会交通处立即对旧浙江省公路局和旧交通部公路总局第一区公路工程管理局实行军事接管，并且监督两局恢复工作。除了接收两局职工外，还接收了一些工程器材和军用剩余物资。当年7月，浙江大陆全部解放，军管会交通处和旧第一区局，旧省公路局合并整编，8月12日成立浙江省交通管理局，隶属浙江省实业厅，管理全省水陆交通运输，这是浙江解放后最早建立的省级交通机构。1950年4月，浙江省人民政府成立交通厅，将省交通管理局的航运划出，成了只管公路的机构。1951年2月改称浙江省人民政府交通厅公路局。1952年6月，省交通厅及公路局航运管理局、交通公司、华东内河轮船公司浙江省公司、国营华东联运公司浙江省公司（通称一厅二局三公司）合署办公。1954年9月，省交通厅为了加强水陆交通建设和管理工作，撤销原省公路局、航运局、运输公司、轮船公司等机构，调整成立浙江省人民政府交通厅公路运输局、航运管理局、工程局。省工程局是交通工程机构负责办理公路航港工程的建设，养护疏浚事宜。1949年8月—1957年这个阶段的公路机构，从综合管理，专业管理，转到工程建设的专门管理。总的来说，由省系统领导，直接指挥的体制，对当时完成紧急工程和国家重点工程，推进公路交通的迅速恢复与发展，起了积极的作用。这个组织机构形式，持续了较长一段时间。
(2) 整修恢复沿海干线和军用公路。1949年5—7月间，全省铁路交通尚未恢复，海运不通，公路成为省内交通的主干。为了支援解放战争和适应不断扩大的人民政权建设和恢复生产的需要，亟须恢复公路交通。在路线分布上，除贯通原有的主要干线外，外向沿海延伸通达温州、镇海穿山、平湖乍浦等军事要地；内向山区半山区发展，通到宣平、遂安、宁海等县城。到1952年末，全省公路里程达到2 710公里，比1949年5月的可通车里程增加1倍以上。
(3) 开始建设县、乡公路。浙江省人民政府于1952年制订并颁发了 《浙江省县道建设试行准则 （草案）》。规定县道范围包括汽车路、手车道及人行路三类；规定汽车路的技术标准略低于公路标准，与后来的简易公路相当。1953年国家进入 “一五”时期，明确了地方交通建设的方针，规定县乡公路由地区交通局按照省每年分配的地方道路修建费控制数字及其要求，负责统一安排，督促指导各县进行。于是，县、乡公路建设由此在全省开始展开。在1953—1955年间，全省共建成公路756公里，其中县、乡公路222公里。
1955年9月，中共浙江省委指示：“今明两年是农业合作化飞速发展的两年，也是道路修建最关紧要的两年。建议两年中修建简易公路3 500公里，大车路1万公里……”。在全省农村掀起了第一次群众筑路高潮。到1956年2月，全省82个县中，就有62个县开工兴修公路，动工的干线和县乡公路里程达2 350公里，两年实际完成1 496公里。到1957年末，全省公路总里程已经达到4 962公里，新增公路3 718公里。全省82个县除嘉善、桐乡、崇德、德清、泰顺、象山、嵊泗等7个县外，已有75个县可通公路。这些已通的公路，后来划为国省道干线的里程占83%，计4 121公里，县、乡公路为841公里，占17%。
2. 发展和调整阶段(1958—1966年)。1958—1966年的9年里，浙江农村公路的建设，经历了大发展和大调整的阶段。
(1) 第二次群众筑路高潮的掀起。1958年，交通部先后在武汉和北京召开南方13省、市和北方15省、市地方交通工作会议，总结了新中国成立8年来交通运输工作的经验，发动全党全民办交通，提出“依靠地方依靠群众，普及与提高相结合，以普及为主”(简称“地群普”)的公路建设方针，会议还提出“县县通干线、区区通汽车、乡乡通大车以及田间道路做到内通外达等要求”。在这个“地、群、普”公路建设方针的推动下，浙江掀起了第二次群众筑路高潮，1958年的1年中即建成公路2 452公里，其中重点是山区、半山区。到1960年末，全省共新建公路4 595公里，全省公路总里程达9 557公里。624个人民公社已有475个通汽车，全省绝大部分县都有新的公路建成。
(2) 公路建设部署的调整。1962年6月，中共中央国务院关于加强公路养护和管理工作的指示中提出，三、五年内原则上不再新建公路，但为了支援农业生产，开发山区经济和改善人民生活而迫切需要改建和新建的公路，必须根据需要缓急和实际可能条件，分别纳入国家计划，按照基本建设的有关规定办理。
浙江公路建设，1960年下半年就已根据省里经济的情况，收缩停建了一批新建公路(全省共有1 196公里停建)。全省从1961—1965年，根据国家的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，全面调整了公路建设的部署，把公路保养维修放在首位，重建了养路机构，经过3年的调整，虽然新建公路发展有所延缓，但是路况有了显著的好转，到1965年末，全省总通车里程达到10 058公里，其中县乡公路4 535公里。
(3) 公路建设重点向山区发展。在1961—1965年的调整中，全省公路建设转向以开发山区交通为重点。连接贯通了萧山—金华、嵊县—义乌、磐安—缙云、金华—兰溪北线等4条干线公路，续建了遂昌—梧桐口、武康—莫干山、昌化汤家湾—岛石坞、缙云—木栗、余姚丁家畈一梨洲等5条山区公路，有计划地安排修建了一些通往港区、林区以及毛竹基地的公路。在此同时，民间道路有了很大发展。在1963—1966年的4年中，全省新建手车道2 000公里，改善手车道2 100公里，还修建了一些大车道（可通行小型汽车），这对解决山区、半山区群众“行路难”的问题起到很大作用。
3. 曲折和发展阶段(1967—1976年)。从1966年开始连续10年的“文化大革命”使浙江公路事业受到严重的干扰，特别是对公路管理机构体制、规章制度以及公路养护工作的影响颇大，但由于交通战线上广大职工和人民群众的坚持努力，新建公路及桥梁建设，仍有一定程度的发展。
(1) 管理机构多次变动。1967年3月2日，宣布成立临时权力机构“浙江省公路系统革命委员会”，不到6个月，于8月31日宣告解散。10月14日省交通厅工程局军管小组决定，组成临时生产领导班子——浙江省交通厅工程局生产办公室，在局军管小组直接领导下进行日常工作。1968年6月18日，省革命委员会批准成立省交通厅公路工程局革命委员会，1969年11月18日交通厅公路工程局宣布撤销。1970年3月，省交通厅和省邮电局合并，改组为省交通邮政局，原省交通厅公路工程局随之改称省交通邮政局公路工程处，实行政、事、企合一的统一管理机构，把专业局变为职能处。1971年4月1日，公路工程管理处改称公路管理处。1973年6月16日，省交通邮政局撤销，重新成立省交通局，省交通邮政局公路管理处改称省交通局工程管理处。同年10月25日，又改称省交通局公路工程处。
总之，“文化大革命”的10年，浙江的交通管理机构（包括公路机构），调整频繁，先后调整7次，原来的一整套行之有效的工程管理制度，如《公路、航道工程四十条》，《四大管理制度》、《操作规程》、《设计、施工规范》等，都被批判否定。许多较为完善的养护管理制度也大部分被冲垮。自此，生产管理紊乱，纪律松弛，工程无预算、决算，公路路况无登记，施工期拖长，工程费超支。
(2) 失养严重，路况下降。“文化大革命”一开始，整个公路建设即陷于自流，养路工人纷纷离开工作岗位“闹革命”，有些地段只有少数老道工坚守生产岗位，终因人手太少，致使公路失养严重，路况不断下降。全省公路平均好路率，有据可查的，1972年为46.6%,1973年下降为44.4%,1974年继续下降为42. 5%。1975年整顿后，公路路况好路率回升为44.9%，但是到1976年又下降至43. 1%。同时，由于路政管理松弛，人为破坏公路设施的事件，屡禁不止，如占公路修渠挖路为田，公路作市场，盗伐公路行道树等情况随处可见。
(3) 新建公路及桥梁建设仍有发展。“文化大革命”10年的公路建设可分为前后两个时期：从1967—1970年，主要是完成续建工程和部分已列入计划的工程，共有10条公路，有6条是山区公路，1条是平原区公路，3条通邻省的公路，尽管受到 “文化大革命”的影响，工程停停建建，工期拖长，经费超支，质量有所降低。但是，到1970年这几条连接公路都先后建成，后来都成为浙江省的重要省道之一，特别是1970年6月10日全省唯一不通公路的加善县通了公路，达到全省县县通公路的目标。
从1971—1976年，国内形势两度出现转机，新改建公路桥梁均有一定发展。新建县社公路继续贯彻“民办公助”的原则，1972—1976年的5年中合计新建县社公路3 072公里。到1976年底，全省通车里程已达16 215公里，比1966年底增长0.55倍，其中县社公路里程达9 530公里。全省已有1 820个人民公社通了公路，占60. 9%。根据国防的需要，在此期间还建成战备公路210. 12公里；随着交通量增长，泥结碎石路面占绝大部分的浙江公路已经不适应，因此，着手修建高级、次高级路面，已提上议事日程。这5年中，高级、次高级路面从原来的103.85公里增加到954.0公里，共改造路面850公里(见表2-8-2)；危桥改建、渡口改桥、过水路面改桥也有较大发展，截至1976年底，全省已有公路桥梁5 304座，其中永久性桥梁5 199座。桥梁永久化的比重已达到98. 02%。

表2-8-2 1967—1976年路面改造进度表

单位： 公里

项目 年份	油 路		水泥路		块石路		路面改造总计		备 注
	年完成数	累计完 成数	年完成数	累计完 成数	年完成数	累计完 成数	年完成数	累计完 成数
1967 1968	2.0 —	16.36 16.36	2 0.15	6.43 6.58	— —	— —	4 0.15	22.79 22.94	1967年以前累计 完成油路14.36公 里；完成水泥路 4.34公里 1967—1969年油 路建设均属于杭州 地区
1969 1970 1971	16.20 9.40 38.91	32.56 41.96 80.87	4.00 1.80 10.60	10.58 12.38 22.98	— — —	— — —	20.20 11.20 49.51	43.14 54.34 103.85
1972 1973 1974 1975 1976	185.24 118.89 100.00 129.89 182.11	266.11 385.00 485.00 614.89 797.00	31.15 55.28 21.59 0.81 15.19	54.13 109.41 131.00 131.81 147.00	0.58 2.73 3.69 3.00 —	0.58 3.31 7.00 10.00 10.00	216.97 176.90 125.28 133.91 197.09	320.82 497.72 623.00 756.91 954.00

4. 新的发展阶段(1977—1992年)

。中共十一届三中全会以后，浙江公路建设贯彻执行“全面规划，加强养护，积极改善，重点发展，科学管理，保证畅通”和“普及与提高相结合，以提高为主”的新方针。在干线公路改造，县社（乡）公路建设以及公路养护等方面做了卓有成效的工作，全省公路面貌发生了显著的变化，是新中国成立以来，公路建设发展最好、最快的时期。这个时期，公路建设具有以下特点：
(1) 加大干线公路改建力度，提高通过能力。1981年11月由国家计委、国家经委、交通部联合颁发《国家干线公路网（试行方案）》，浙江省境内共有6条国道计2 087.74公里，其中104国道浙江省境内长度717.81公里，205国道216.87公里，318国道100.34公里，320国道437.82公里，329国道297.97公里，330国道317.73公里。省交通厅于1982年7月制订了《国家、省级干线公路网（试行方案）》，方案内列国道6条，省通69条，合计里程为5184.37公里。截止1980年底，全省公路通车总里程21 856公里，民用汽车保有量为36 537辆，拖拉机等各种机动车为71 348辆，合计107 885辆（不包括军用车），每公里有车5辆以上，1977—1980年3年，平均每年递增23.3%。由于各种车辆大量增加，交通量增长很快，加上混合交通干扰较大，因此，交通拥挤阻塞、行车事故剧增，车速缓慢，尤以城市附近更为突出。
鉴于上述情况，浙江省从“六五”开始到“七五”末，着重对320国道浙境段，104国道浙境段，329国道杭州至宁波、沈家门公路，330国道温州至寿昌等4条交通量比较大，效益比较高的国道线进行改建。同时，还对萧山至金华等14条省道进行贯通和改建，修通了安吉、象山、磐安、仙居、玉环、龙泉、文成、嵊泗、云和等9个县城的高级、次高级路面。这期间基本上完成了杭州、宁波、温州、金华、衢州、嘉兴、湖州、绍兴、定海、丽水、肖山、富阳等城市出口道路的改造，初步实现了浙江省人民政府提出的“先缓解”的目标。
(2) 县乡公路建设步伐加快，质量提高。1976年底，全省公路总里程为16 215公里，通公路的公社占总数的60.9%，低于全国平均水平，丽水、温州两地区比重更低，这种状况与支援农业生产、开发山区经济，改善山区人民群众的生活还有很大距离。省交通局按照“调整、改革、整顿、提高”八字方针决定把县社（乡）公路建设的重点放到山区和革命老区，做到支农、扶贫双兼顾。省交通局（厅）从1977—1985年，每年在冬季都召开一次全省性的县社公路建设经验交流会。特别是进入20世纪80年代中期，浙江农村经济体制改革取得了很大成就，传统的农业生产结构，发生了深刻的变化，商品经济迅速发展，城乡集体、个体拥有的汽车、拖拉机大幅度增长，公路上的车流量日益增多，对县社公路的数量、质量和路网功能提出了更高的要求。“七五”以来，浙江修建、改建县乡公路发生了两个转变：
❶重视了公路技术标准，修建的公路严格遵照等级公路的质量要求，克服了重数量轻质量的倾向；
❷群众在实践中深深认识了修路的好处，提出了“若要富，先修路”的口号，提高了修路的自觉性，县社公路建设呈现稳步发展的好势头 (表2-8-3)。
1977—1992的16年间，全省共建成公路15 709公里，占全省公路总里程49.2%。其中，县乡公路新增14 847公里。1977年继临安、仙居两县率先实现社社（乡）通公路之后，到1985年，全省共有20个山区县实现了乡乡通公路。到1992年底，全省1 849个乡镇中，通公路的乡镇已有1 770个，占乡镇总数的95.73%。
同时，县乡公路拓宽改造也大大加快，到1992年

表2-8-3 1977—1992年县乡公路完成里程表

年 份	完成里程数 （公里）	年 份	完成里程数 （公里）
1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984	805 1601 1953 1282 910 800 586 507	1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992	952 1078 1155 1010 655 686 657 1072
合 计	15709

底，县乡公路中，高级、次高级路面里程达2 998公里，占全省高级、次高级路面总里程的40%。
(3) 桥、隧、渡建设水平提高。进入20世纪80年代后，浙江省公路桥梁建设的特点是：建设规模大，桥型结构多样，建桥技术进步，新改建的公路桥梁全部为永久性。在1977—1992年的16年中，共新增公路桥梁4 243座，长149 792米。其中，大桥近百座，许多特大桥也在这期间先后建成 (表2-8-4)。1990年，全省已实现了100%的桥梁永久化。

表2-8-4 特大桥桥梁情况表

桥 名	路线名称	桥 长（米）	桥面宽（米）	建成时间	备 注
婺江桥 兰溪南门桥 楠溪江桥 瓯江大桥 飞云江桥 曹娥江二桥 桐庐富春江桥 钱江二桥 富阳富春江桥	杭州—金华 兰溪—江山 杭州—温州 金华—温州 温州—福州 杭州—沈家门 桐庐—常安 杭甬高速公路 富阳—觃口	520.57 563.63 448.07 735.40 1 718.86 709.49 659.00 2 111.85 873.8	9+2×1.5 7+2×1.0 9+2×1.50 净12 10+2×1.5 10+2×1 10+2×1.5 16+3 10+2×1.5	1978年 1982年 1986年 1984年 1988年 1989年 1991年 1991年 1992年	金华 兰溪 永加 永加 瑞安 上虞 桐庐 杭州 富阳

浙江公路隧道的修建始于缙云县县城至大洋区的木栗公路，1964年采用民办公助，土法上马的办法，开通1座长57米、宽6.5米、高5.5米的蛟坑隧道，成为浙江省第一座公路隧道。到70年代中后期，台州地区提出了 “开凿隧道兴州”的口号，这个地区从1977—1992年共建成31座公路隧道，基本上在国、省道上消灭了盘山越岭路段。全省到1992年底，共有公路隧道85座，总长18 971米，以座数计居全国首位。
浙江历年来建桥撤渡，消除了不少公路渡口。但是，新建公路又增加了一些渡口，1977年初全省有公路渡口22处，其中国、省道上渡口18处。到1992年底，有渡口24处，其中国省道上有渡口8处。(表2-8-5)。

表2-8-5 国、省道上渡口表

渡口名称	路线名称	河流名称	常水位宽（米）	过渡时间	说 明
横山渡 中埠渡	寿昌至温州 横凉亭至樟树下	衢江 富春江	170 715	6分 7分	330国道 19#省道

（续）

渡口名称	路线名称	河流名称	常水位宽（米）	过渡时间	说 明
青田西门渡 高楼渡 健跳渡 镇海渡 椒江渡 西泽渡	青田至岱口 青田至岱口 岭口至三角塘 骆驼至霞浦 大田至路桥 盛垫至宁海	瓯江 飞云江 健跳港 甬江 椒江 象山港	275 190 565 800 1800 6里	4分 10分 15分 10—13分 25分 40分	57#省道 57#省道 74#省道 79#省道 75#省道 72#省道