（一）公路运输

农村的公路运输是和全省的公路建设紧密联系在一起的。除农村地区公路交通运输外，城镇之间的公路干线也是农村公路运输的重要组成部分，是沟通城乡联系的主要渠道。
1949年，广东实际上能通车的公路仅有2 535公里，而且这些公路也是标准低、质量差，全是沙土路，晴通雨阻，基本上不列等级。桥梁多是临时性木桥，大部分农村没有公路运输。新中国成立后，广东农村的公路建设发展很快。到1991年，全省99. 8%的乡镇和83.5%的管理区通了公路，初步形成了镇镇连结、村村上路的公路网络。
新中国成立40多年来，广东的公路建设经历了三个重要发展阶段，农村的公路运输也随之不断发展。
1. 恢复、整修时期(1949—1957年)。新中国成立初期，根据支援前线、巩固国防和发展工农业生产的需要，广东开展大规模的抢修公路、恢复交通运输工作。从1949年冬至1952年底，先后紧急抢修了广州至广西的粤桂西线，广州经阳江、湛江至海安的广海南线和汕头至福建省漳州等3条支前公路。之后又抢修了广州至韶关、汕头至官渡等10多条主要省际公路。到1952年底，全省公路通车里程达8 969公里。1953—1957年，按照“整修并举，积极发展”的方针，有计划地进行建设。除继续修建一些主要的公路干线外，随着农村经济的恢复和发展，农村公路建设也有很大的发展。各级政府动员人民群众，采取就地取材、民办公助、民工建勤等办法，修复地方简易公路3 916公里。到1957年，全省公路通车里程达到13 491公里，比1949年增长4. 3倍，对支援经济建设、巩固国防发挥了积极的作用。但是，这一时期大部分公路的技术标准很低，地方的简易公路绝大部分是沙土路，部分公路没有路面，桥梁大部分是木桥，晴通雨阻。
2. 曲折发展时期(1958—1978年)。1958年初，广东省人民政府召开全省建设地方公路会议，根据国家提出的“两条腿走路”的建设方针，除省政府拨出专项基金进行补助外，要求各地（市）、县人民政府积极发动群众，开展群众性的修建地方公路运动，发展交通运输事业，促进地方经济的发展。各地迅速掀起了一个群众性的修路、筑桥热潮。到1962年，全省修建了地方公路1万多公里，永久性桥梁1 550座，绿化公路1万多公里。一些地方还创造了不少群众办公路的好经验。但是，这一时期群众性修筑的公路大部分是简易公路，标准低，质量差，有相当部分实际无法通车，造成很大浪费。1962年，根据中共中央、国务院《关于加强公路养护和管理的指示》，广东省人民政府颁布了《广东省民工建勤养护公路及修建地方公路暂行办法》，将工作的重点转移到对现有公路的整修和养护上来。在发动群众义务建勤养护公路的同时，还加强专业化养护队伍的建设和技术力量的培养，使公路路面质量有很大的提高。到1965年底，全省公路通车里程达2.63万公里。“文化大革命”的十年动乱期间，广东公路建设受到较大的干扰和破坏，公路建设发展缓慢，到1978年底，全省公路通车里程达到5. 22万公里。这一时期的公路建设主要靠国家每年的少量拨款，农村公路建设更加缓慢，不少设施陈旧老化，实际运力下降。
3. 大发展时期(1979—1991年)。这一时期是广东省公路建设发展最快、也是农村交通运输最兴旺发达的时期。为了适应经济发展的需要，加快公路交通的建设，广东省人民政府实行“以路养路、以桥养桥”的政策，先后颁布了一系列优惠政策，鼓励各地采用多渠道、多层次、多形式的办法筹集建设资金。主要政策措施有：一是提高公路养路费的征收标准；二是恢复征收汽车过渡费；三是开征旅客公路建设基金，在票价中每人公里加收一分钱；四是对集资或贷款建设的公路、桥梁，允许收取过路费、过桥费以偿还本息；五是对能源交通建设基金、预算外调节基金按1984年基数上缴，增长部分全部用于公路建设，养路费中的外汇收入也全部留给公路部门用于公路建设；六是鼓励华侨、港澳同胞投资建设家乡公路。由于实行多种优惠政策，逐步形成了公路建设自我积累、自我发展的良性循环机制，各地出现集资修路建桥的热潮。这一时期公路建设的重点是将现有公路改造为等级公路，有计划地发展高等级公路和改渡为桥。从1980年到1991年的12年，全省用于公路、桥梁的建设资金达80多亿元，新增公路通车里程5 902公里，公路密度由1980年的27.7公里/百平方公里提高到1991年的31公里/百平方公里。高等级公路有了一定的发展，到1991年已建一级公路210公里，二级公路2 154公里，高速公路22. 6公里，新建桥梁1 716座，全省公路干线全部实现改渡为桥。
这一时期地方公路建设高潮方兴未艾。各级人民政府认识到路通财通的重要性，按照省政府提出“千家万户办交通运输”的方针，积极筹集建设资金，加快建设步伐。各地从实际出发，因地制宜地推行民工建勤、民办公助、建勤集资、优惠征地拆迁等各项规定和措施，实行有力出力，有钱出钱，有物出物。一个全民办路，多家办运输的热潮在南粤大地迅速兴起，主战场就在广大乡村。东莞市在“七五”期间，投资于公路桥梁的建设资金5.8亿元，新建公路147.3公里，铺设水泥路面446. 7公里，新建桥梁106座。至1990年末，全市公路通车里程达1 445公里，公路密度达59公里/百平方公里，居全国前列。全市有水泥公路849公里，沥青公路116公里，两项合计占通车公路的66. 8%。建成了一个以城区为中心，向镇、村幅射，四通八达的公路网络。番禺市是广东有名的水乡，全市70%以上的地区被河流分隔，陆路交通十分不便。改革开放以来，全市多渠道筹集资金，新建公路桥梁66座，新建扩建公路272. 92公里，实现了全市主干公路沥青、水泥路面化和镇镇通公路，大大改善了投资环境，有力地促进了经济的发展。新兴县是经济基础薄弱的山区县，1988年以后，新兴县全民动员，大搞公路建设。到1990年底，新建公路81公里，改造老路276公里，使每百平方公里的公路密度从27公里提高到31公里，赶上了全省平均水平，促进了山区经济的发展。
在加快全省公路建设的同时，广东省实行放开运输市场，提倡国营、集体、个体一起上，各行各业办运输的方针。先后颁发了《关于发展市、县集体所有制运输若干问题的规定》、《关于贯彻执行〈国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定〉的实施办法》等文件，允许城乡个人或联户购置机动车辆从事营业性运输，省属的车站向社会开放，允许个人、集体的车辆到国营车站经营客货运输业务，改变了改革开放前公路汽车客运由国营运输公司独家经营，社会货运由交通部门的专业运输企业经营的状况，形成了一个多层次、多形式、多种经济成份并存，各种运输方式相互竞争、相互促进的活跃的运输市场。农村客货运输面貌有很大改观，促进了农副产品的流通，方便了人民生活的需要。