（一）公路建设

云南地处祖国西南边疆，山高谷深的特殊地形，严重阻碍了云南的交通，特殊的区位，又使云南成为中国古今通往东南亚邻国的要地。古往今来，勤劳勇敢的云南各族人民，为改善交通条件，前仆后继，艰苦奋斗，逢山开路，遇水架桥，创造了辉煌的业绩。
云南公路的发展，经过了曲折艰难的历程。庄𫐆入滇，证明了战国末期云南已有通往中国内地的驿道。秦修五尺道，汉通西南夷，初步形成了南方丝绸之路，魏晋南北朝时期，统治者出于战争和掠夺的需要，对驿道进行了改善和增修。到了唐代，南诏国的建立，云南与内地的联系更加密切，经济、政治和军事上的需要，使云南驿道初步形成网络，宋代的大理马贸易，使滇东驿道有较大的发展，元朝蒙古军入滇后，为了“通达边情，布宣号令”，便利“四方往来之使”，“纲运辎重物资”，大修驿道。明清时期，云南驿道由盛而衰。鸦片战争以后，中国的近代工业也有所发展，电报、电话、汽车的出现，使得古老驿道的生命逐渐衰竭。云南受各种条件的限制，公路建设起步稍晚，到1925年，才建成昆明小西门外（西安马路口）至碧鸡关16.4千米的公路，这是云南的第一条公路，是云南公路建设的开端。
1.新中国成立前。云南自1925年建成第一条公路后，1926—1929年修通昆明—大板桥、碧鸡关—安宁的公路，到1929年初，云南的公路里程为53.5千米。
1932年12月，全省公路分为省道、县道、村道三种等级，以赶修省道、择修县道为主。县乡公路和通村公路第一次出现在政府计划中，且县乡公路只是择修，通村公路还不能顾及。
至抗日战争前夕，云南省修建公路3345.4千米，其中初步能通车的约1 177.7千米。这13年是云南公路修建的最初阶段，每年平均修通公路90千米左右。
抗日战争爆发后，为适应战争的需要，云南公路建设曾有较大发展。当中国沿海一带被日军封锁后，云南成了中国相对安全的“抗日大后方”，同时也是战争物资运输惟一的通道，大量的物资需由越南、缅甸、印度等国经云南运到前线。
1937年10月，云南省动员民工修筑滇缅公路。在自然条件恶劣，工程量巨大，无机械、缺炸药的情况下，云南各族人民不畏艰险，为了民族的解放，出钱、出力、积极投入滇缅公路的抢修。千里战线，人海作战，每天在工地苦战的人超过10万，高峰时每日人数超过20万。经过9个月的苦战，于1938年8月底，全长959.4千米的滇缅公路终于通车，消息传出，令世界震惊。云南人民在修筑滇缅公路的过程中，付出了巨大的代价，牺牲人数在二三千人，伤病不计其数。滇缅公路的修通，为抗日战争的最后胜利和中华民族的解放事业起了不可估量的作用。
抗日战争中，云南修通公路45条，总长3079.5千米，修而未通的公路1 500多千米，总兴工路段60多段，兴工里程5000多千米。
到抗战结束时，全省有干道13条，通车里程2781.7千米，县道及支线26条，总长656.7千米，名胜公路19条，通车里程170千米，全省有通车公路3608.4千米。到这一时期，县乡公路才起步。
抗日战争胜利后，云南公路建设一度濒临绝境，公路修建经费少到了连养路工都养不活的境地，有一些路原来已通车，后因失修而中断。到1949年12月，云南境内仅有通车公路2 783千米，与抗战胜利时相比，公路通车里程有所减少。
2.新中国成立后。新中国成立后，云南公路建设进入了一个新阶段，特别是农村公路建设才真正开始。大体可分为3个阶段：
(1) 1950—1978年。为乡村公路逐步发展时期。1950年3月，政务院作出了《关于一九五○年公路工作的决定》。《决定》指出，公路工作的方针是继续支援解放战争，争取全国彻底解放，恢复生产。云南结合自己的实际，首先对原有公路进行恢复，同时重点修建一些边防公路和通县的公路。
1955年冬，在《全国农业发展纲要（草案）》的指引下，很快形成了县乡公路修建的第一次高潮。各地州市动员群众，按照“民工建勤”的方针，采取“因地制宜，就地取材”的原则，充分发挥地方的积极性，克服了资金及材料不足的困难，农村公路得到了快速发展，这是云南地方公路修建的真正开端。
到1957年底，县乡公路由1949年的259千米增加到2322千米，增长了8倍。通公路的县由1949年的49个增到101个，比例由37%增至77%。
1958年，省委提出的“苦战三年，县县通公路、区区通公路、乡乡通公路或马车路”的号召，在一年内全省修建地方简易公路6 243千米。到1966年底，全省地方公路里程达10 688千米，比1957年增长4.6倍，1966年全省128个县中，已通公路的县有125个， 占全省的98%。
这一时期修建的公路，修建速度虽快，但缺乏总体规划，标准偏低，给后来的改造留下了不少问题。
“文化大革命”时期，各项工作受到严重干扰，但云南县乡公路在修建国防公路的促进和带动下，仍有较大发展。1967—1973年，建成县乡公路10471千米，每年平均修建1496千米，到1972年，云南省实现了县县通公路。1973年云南省通公路的公社（区）已达1 115个，占全省公社（区）总数的82%。
在全国农业学大寨和公路交通支农的号召影响下，云南省于1977年12月召开全省地、州、市交通局长座谈会，积极推广辉县自力更生、发展支农交通的经验，集中讨论研究了加速县社公路建设方面的问题，在全面规划，统筹安排的前提下，以农促路、以路支农、全面发展。在广大群众中进行“人民公路人民修、人民公路人民养”的教育，坚持“民工建勤，民办公助”的办法，对县社公路的修建给一定的补助，促进了县乡公路建设。到1978年，全省公路达41 816千米，其中县乡公路22 701千米，是1949年的80多倍。
(2) 1979—1987年。为县乡公路发展新时期。中共十一届三中全会以后，全党、全国人民的工作重点转向了经济建设。1984年，云南省委、省政府确立了“开发云南、首先要建设交通”的指导思想，决定动员全省人民掀起一个群众性大干县乡公路的新高潮。根据中央关于继续实行民工建勤、民办公助、以工代赈、帮助贫困地区修建公路的指示，决定自1984年冬季起，利用农闲季节在农村实施以工代赈修路，计划用7年时间，按国家四级公路标准，改建和新建5万千米县乡公路，基本改变农村落后面貌。国家计委于1984年11月发出通知，用库存粮、棉、布采取以工代赈方式，兴修县乡公路。每修1千米县乡公路补助粮食1万～1.5万千克，棉花200～250千克，棉布800～1 000米，另外交通厅每千米县乡路再配套5000～10000元资金。这些措施，极大地调动了群众的积极性，1985—1987年，全省改建县乡公路24 224千米，年均8 075千米，基本达到四级标准的有11 245千米。在一些边远山区，工程量大，采取修驿道、架驿道桥的办法，3年共修驿道6 000多千米。这是新中国成立以来速度快，质量好，规模巨大的一次县乡公路建设高潮，1987年县乡公路里程达到30 356千米，加上未列入统计的28 266千米等外公路，县乡公路总共58 622千米，是1949年的226倍，这3年修建的公路相当于1950—1983年全省修路总里程的51%，且原有县乡路得到了大大改善。
(3) 1987—1996年。为高等级公路起步、县乡公路质和量同步发展的时期。80年代末，云南公路建设不仅重视数量的增长，而且开始注重等级的提高。1989年安宁至碧鸡关16千米一级公路建成，标志着云南高等级公路建设起步，随后高等级公路建设以较快速度发展。高等级公路对质量的高要求，对县乡公路的质量等级产生影响。
1986年7月，省政府召开省长办公会议，决定要按照“实事求是，量力而行，修养并重，讲求实效”的原则，巩固成果，提高质量。县乡公路修建重点是放在收尾工程，改善路面质量，提高等级上，将每年建设规模控制在700～900千米，改建工程占60%。资金每年安排2 500万元。经3年的巩固、提高建设，到1989年，全省新、改建县乡公路4 637.97千米，其中1 500千米的县乡公路经改建后质量得以提高。
1989年，国家决定实施中低档工业品“以工代赈”政策，采取“集中资金，确保重点，以点带面，综合开发”的方针，这是国家继粮、棉、布“以工代赈”后的又一次扶贫措施。云南的扶贫对象主要放在73个贫困县，按照“统筹规划，确保重点，统一安排，提高效益”的原则，主攻不通公路的乡，还有一些断头路和效益好的路，同时对工程质量，技术标准要求更高，不满足过去县乡路只求通车的要求，达到修通一条，使用一条，充分发挥其经济和社会效益。全省用“以工代赈”办法新改建公路3 560.6千米，并且都达到四级或四级以上等级。到1992年底，全省县乡村公路已具有较大的规模，县乡公路总里程达69 009千米，其中高等级公路26.7千米，三级公路649千米，四级公路34 444千米，等外公路30 875千米。1996年10月，省委、省政府遵照国务院的7年扶贫攻坚计划，提出了2000年前实现全省行政村村村通公路的目标。各级党委、政府把通村公路作为脱贫的突破口来抓，坚持“民办公助、民工建勤”的方针，在资金上各地坚持地县自筹、多方集资、省给补助、群众投劳的原则，加大了资金投入。自1997年起，全省省给补助达16 646万元，地县集资达22 922.1万元，群众投工达14 297万个。经过3年努力，共改建县乡公路8 109千米。到1999年，全省乡村公路里程总计达8.3万千米，全省实现乡乡通公路，行政村中已有13 084个通公路，通路率达97.3%。全省128个县（市）中已有87个实现了村村通公路。交通条件的改善，推动了经济社会的发展。云南交通条件最差，过去靠溜索、靠人背马驮的怒江峡谷，如今初步形成以省道为骨干、县、乡、村公路为支架的交通网络。1990年交通部、省交通厅把怒江州确定为扶贫挂钩点，8年中投入资金达3亿元，完成8个扶贫公路建设项目，总里程达363千米。在怒江上新建完工2座人马吊桥。使怒江州的公路密度由1990年的每平方千米7.9千米增到11.9千米，公路等级大大提高。交通条件的改善，促进了怒江州的经济发展。目前，全州已有外资企业8户，投资总额4 000多万元；国内客商投资企业25户，投资总额3.02亿元，边贸企业16家。1998年怒江州财税收入首次突破亿元大关。

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（一）公路建设

新中国成立后，安徽公路很快得到恢复与发展，随着国道省道主干公路的建成，逐步普及发展了县乡公路。
1949—1952年，皖北、皖南人民行政公署为保障渡江战役、治淮工程和生产救灾的运输需要，依靠群众，就地取材，分别进行了支前公路、沿淮公路和皖南急要公路的整修。其中滁县地区抢修支前公路近千公里。1952年底，全省公路里程恢复增加到6 134公里，通车里程增加到3 950公里。但县乡公路建设缓慢，淮北地区均为土路，18个县尚有12个县雨天不通车。江淮、江南地区有岳西、望江、含山、无为、和县、黟县6个县不通汽车。
1953—1955年，安徽集中力量改建了蚌（埠）阜（阳）、宿（县）泗（县）、合（肥）安（庆）、合（肥）浦（口）、汤（口）黄（山）、高（河埠）太（湖）等总长845公里公路。根据佛子岭、梅水山库和铜陵、马鞍山矿区建设运输的需要，新建了六（安）佛（子岭）、姚（李庙）梅（山）等通往水库和矿区公路。此间，还修建了潜（山）水（吼寺）、雄（路）旌（德）两条山区公路。
安徽省人民委员会于1956年2月28日，发出《关于修建道路、疏浚航道的指示》，又于4月14日颁发了《关于民工建勤养护公路和修建地方道路的实施办法》，提出农村公路建设要贯彻自力更生的方针，坚持因地制宜、就地取材的原则，实行统筹规划，全面安排。随后，各专、市、县先后建立交通专管机构，具体落实地方道路修建，第一次掀起县乡公路建设高潮。全省共新建、改建各种公路4 052公里，使全省公路通车里程达7 446公里， 比1952年增长88%。阜阳地区在新中国成立前只有一条全长107公里的蚌埠至阜阳公路，由于失修失养，已处于瘫痪状态。新中国成立后，尤其是1955年农业合作化高潮以后，以几年时间，投入540万个劳日，修建1 700余公里公路，并在全国首创砂砼路面，实现1/3的公路可晴雨通车。全椒县组织民工建勤48.7万工日，修建县乡公路16条、总长277公里，超前实现乡乡通公路。到1957年10月，随着潜山至岳西公路的建成，实现了全省县县通公路。
1958年，遵循交通部提出的“依靠地方，依靠群众，普及为主”的地方交通建设方针，全省再次掀起群众性的筑路高潮。当年全省公路里程达到10 785公里。到1960年，全省又新建县乡公路2 163公里。位于大别山区的金寨县，是当时全省钢铁生产的重点县。为了支援钢铁生产和外调的需要，采取由六安、霍邱两县支援的方法，组织大兵团作战，突击抢修山区公路450公里。滁县地区在3年时间里，修建矿区公路12条，总长114.9公里，区乡公路495.9公里。地处皖西南山区的岳西县，继1957年县城通车后，又先后组织民工建勤，修建山区公路9条，总长240公里。这3年修建的公路，由于缺乏统一规划，前期准备工作不足，资金、器材和技术人员短缺，公路标准低，质量差。金寨县修建的400余公里山区公路，达不到最低标准，无法继续使用而被废弃。
1962—1965年间，安徽主要是加强对路面的整修和将木桥改建成永久性桥梁，先后整修路面1 200多公里，改建木桥100多座。
1966—1976年“文化大革命”期间，安徽人民和公路部门职工，排除干扰，继续进行以国防公路、战备公路为重点的公路建设，特别是1974—1975年以后，通过全面整顿，人心思治，积极工作，使安徽公路建设在困难的条件下继续前进，相继建成以泗县至浦口公路和五河淮河大桥为代表的重点工程，持续建成区乡公路1 166公里。在此期间，皖西山区的金寨县，以战备和改变山区交通闭塞面貌为目的，充分发挥安徽省交通厅、安徽省公路管理局下放工程人员的技术优势，依靠群众，民办公助，建成三级干线公路228公里。其后逐年建路，持续发展，全县公路里程达千公里，成为全省公路里程最多、发展最快的1个县。1976年，交通部总结推广“以农带路，实行山、水、田、林、路统一规划，综合治理”的县社公路建设经验，安徽县乡公路又有新的发展，当年全省公路通车里程达22 282公里。
1978年后，在大力改造、提高干线公路的同时，重点加快山区公路建设。1979年10月，中共安徽省委召开了山区公路建设会议，对全省20个山区县的公路建设作了安排部署，要求5年左右时间做出显著成效。安徽省交通厅专门成立了山区公路建设办公室，统一计划管理，从养路费中安排专项资金，结合民工建勤，进行山区公路建设。到1984年，山区公路通车里程已达7 338公里，占全省公路通车里程27.7%，通车乡镇达627个， 占山区乡镇总数92.2%。青阳、石台、泾县、旌德、贵池、霍山、宁国、祁门、太平、黟县、屯溪等11个县、市，实现乡乡通车。1985—1988年，首次利用世界银行贷款，建成岳西县的来（榜）包（家河）、绩溪县的家（朋）荆（州）、歙县的南（源口）深（渡）、黄（备）小（川）、怀宁县的塘（婆岭）岳（西）、太湖县的黄（岗）百（里）等6条，全长222公里公路。沟通3个地市6个县15个区35个乡174个行政村，受益人口达40万。此后，安徽县乡公路建设进入新的阶段，取得了突破性的进展。到1994年，全省利用以工代赈，群众集资达6亿多元，新建县乡公路2 832公里，改建油路1 300公里。宿县地区到1994年共建成县乡公路13 000公里，85%的乡镇有了渣油路面，村村通了碎石路，公路密度每百平方公里为135公里，位居全国之首。1994年底，全省公路里程已达30 876公里，其中县乡公路20 838公里，全省99.2%的乡镇和81.2%的行政村通了车。县乡公路中，二级公路198公里，三级公路1 742公里，四级公路15 243公里。

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（一）公路建设

福建第一条公路——漳浮公路始建于民国8年(1919年)。民国9年，泉州在护法运动的靖国军司令许卓然的支持下， 派陈清机为路政局局长，筹筑泉安公路。爱国侨领陈嘉庚，也于民国11年倡组同美公司，修筑同安至集美公路。民国16年福建省政府在建设厅下设立公路局， 先后制订颁布了公路建设的规章制度，编制全省公路网规划，择要设立公路分支机构， 决定征收全省田粮20%作为公路修筑费，但因计划过于庞大，而政局仍为军事割据局面，只能先就最急需的福、泉、漳、龙一带干线公路择要进行建筑。支线公路则仍依靠华侨、绅商的建设热情，及各地驻军、地方政府根据军事、政治需要而发展。民国21年9月十九路军入闽，开始修筑“围剿”红军的公路，首先赶筑闽汀干线公路。翌年底，十九路军成立人民革命政府，揭树反蒋旗帜。蒋介石为了便于镇压，饬浙江省将浙粤干线自江山赶筑至浦城。民国23年初，福建省政府改组， 陈体诚任建设厅长兼南昌行营闽浙赣皖4省边区公路处副处长，奉命赶筑“围剿”红军的公路。同时重新修订全省公路网规划，以5条路线作为国道，其余省、县道为支线，并将福建省公路纳入全国经济委员会领导的苏、浙、皖、赣、鄂、湘、豫、闽8省联络公路筑造范围，因而在修筑“围剿”红军公路以外，又修筑了不少干支公路。仅民国23—26年间完成公路达2100公里，截至民国26年底，福建已建成公路4218公里。
民国26年(1937年)7月，抗日战争爆发，福建公路转入破坏阶段，至民国33年止，全省被破坏的公路达2529公里。抗日战争胜利后，修复公路成为福建省的重要任务，截至1949年全省计修复被破坏的公路共1585.9公里。但是， 由于国民党军队败退时的破坏， 新中国成立初全省接收的公路能通车的仅945公里。
中华人民共和国成立后， 福建公路进入一个大发展阶段， 取得辉煌成就。
1949—1953年， 为3年恢复和支前公路修建阶段。当时主要的任务是恢复闽北干线，使之北接浙赣铁路，南达古田、福州。福州解放不到两个月，就打通了南北运输大动脉的福厦公路， 闽西各县也在短短时间内恢复了与邻省相联的公路。至1949年底，全省通车里程由945公里增加到1968.7公里。1950年开始，在华东支前公路修建委员会统一部署下， 第一期就以福建为重点，限期改建崇安分水关至南平、福州马尾至建瓯及福州至嵩屿三大主要干线。并调浙江、广东两省力量支援江山至建阳、水吉至建瓯和漳州至汕头各线的修建任务，同时还抢修若干沿海支线和经济路线。经过3年努力， 1952年底已胜利完成恢复时期福建省公路重点建设任务。1953年起，交通部决定将福建支前公路按既定规划，纳入国家基本建设程序管理，改建了南平至朋口、朋口至角尾、泉州至永安3条干线，修通了仙游至同安，新建福州至温州线的马尾罗源公路。东山战斗后，加紧渡口改桥步伐，并为海防需要完成沿海支线公路，从而顺利地完成了闽西南主要干线改建任务。至此，全省旧有公路恢复改造任务基本完成，技术状况明显提高，公路面貌焕然一新。
1955—1957年，为新线建设阶段。1955年起，移师闽东，继续修筑福温线罗源至福鼎分水关路段。福温干线是最早规划的国道线之一。闽东人民盼了几十年，民国阶段虽收公路捐，发行了公路公债，但都付诸东流，终于在新中国成立后，第一个五年计划期间建成通车，改变了闽浙沿海交通困难的状态，成为闽东经济建设的重要动脉。继为配合鹰厦铁路通车，及时地开辟地方公路，扩展通车县份，为发展地方工农业生产起了先行作用。1957年底，全省通车里程已达6 003.4公里，不通公路的县份只剩下寿宁、周宁、松溪、政和、尤溪5个县，这一阶段是福建公路发展高峰年代，为福建公路网奠定了基本骨架。
1958—1965年，为“大跃进”与贯彻“调整、巩固、充实、提高”的八字方针阶段。1958年，在贯彻执行“全党全民办交通”的修路方针，对已经测设、筹备就绪的赛岐浦城、沙县尤溪和福安寿宁3条线，在沿线地方政府积极领导下，由专业工程队、民工同时施工，到年底实现县县通公路，比原计划提前1年。这时正处在“大跃进”年代，各公社对公路建设要求迫切，在大搞群众运动的形势下，县乡公路蓬勃发展，至1960年底，全省通车里程已达13 268.6公里，使80%的人民公社（乡镇）和55%的生产大队（村）通了公路。但是，由于当时在“左”的思想指导下，不顾技术、资金和材料不足的困难，投入大量劳力，追求数量，不讲质量，因此虽新增公路7 246.6公里，而符合最低标准的仅有1 403公里。1961年，总结了“大跃进”的经验教训，认真贯彻“八字”方针，本着在养好已有公路的基础上，再建新路的原则，切实加强养护，大力压缩基本建设项目，从而使公路路况有了好转。1962年，围绕国防需要，加强干线养护，集中力量赶筑水口至漳平等国防公路和若干重要断头路。依据平战结合的原则，做到通得过，联得上，有迂回路线，确保战备交通。县乡公路则由省拨出周转金，实行民办公助，贷款修筑，加强技术指导，建立测设审批制度，严格按支农公路标准办事。在管理体制上做到“直专高”(即省或部直属为主，专业为主，高标准为主)，养护和基建并重，对测设、施工、管理各方面工作都比较认真严谨，从而使全省公路在“八字”方针指引下，又回到了正轨。到1965年底，通车里程达14 250.64公里，与1960年对比，里程增长不多，但不论干线、支线，质量标准都有很大提高，而且布局得到比较系统的调整。
1966—1976年，为“文化大革命”动乱阶段。1961年以来在“八字”方针指引下整顿提高的大好局面，“文化大革命”中又遭到破坏，机构拆散，领导靠边，人员下放，规章打乱，公路事业再一次遭受严重挫折。但广大职工坚守岗位，维持了交通，对必要的新改建工程，也在动乱中继续施工。建宁均口至长汀、将乐至明溪、杉洋至宁德、古田至南平等新建公路以及朋口至长汀隘岭的全面改建工程，均于此时完成。1976年，全省886个公社中，除海岛外，只剩下27个公社不通公路。但由于设计、施工不重科学，管理松弛，致使不少工程工期长、成本高、质量低，直至1973年后，新技术标准和各种设计施工规范逐步颁发实施，养路业务收归省管，才逐步克服分散、混乱现象。到1976年底，全省公路通车里程达25 752公里。
1978—1990年，中共十一届三中全会以后，福建公路建设进入一个重要发展阶段。在改革开放的新形势下，认真贯彻“全面规划、加强养护、积极改善、重点发展、科学管理、保证畅通”的公路建设总方针，确定5条国道经过省境的路段为重点，结合经济中心加快公路建设。同时努力开拓资金、材料渠道，促使各重点项目顺利完成。福马公路廨院至马尾一级路胜利建成，福厦公路基本完成二级路的改建，国道316线光泽至花山界断头路接通，沙溪口水电站及水口水电站部分公路及大桥建成，使福建干线公路的交通面貌发生显著变化。县乡公路继续执行民办公助、民工建勤的办法从事修建，并认真贯彻扶贫济困方针，合理利用中央补助的粮、棉、布和工业品修路资金，有计划地向老、少、边、岛地区发展。自1984年冬季开始安排3年的工程总规模约1亿元，除国家拨补的粮、棉、布折值4 005.6万元外，再由地方负责解决资金6 000万元；其中省有关部门筹资2 500万元，地、市、县、乡自筹3 500万元（包括民工建勤）。
“八五”期间，“要致富，先修路”成为全社会的共识，引来了农村道路交通的建设热潮，交通基础设施加大投入，加速发展，特别是1993年起实施公路“先行工程”以来，集中力量狠抓以5条国道、1条省道为重点的“两纵三横”拓宽改造和福厦漳高等级公路建设，交通基础设施显著改善，农村道路建设出现了喜人的局面。公路里程增加、路面等级提高、通过能力增强、卡脖子路段减少。5年中，全省交通基础设施建设累计完成投资132.7亿元，其中公路建设投资111.4亿元；新增公路5 562公里，比“七五”增长1.1倍。其中，二级以上高等级公路新增2 148公里，比“七五”增长9.3倍。到1995年底，全省公路里程达46 574公里，其中县道、乡道、村道通车总里程达4.41万公里；通车行政村达13 724个，占全省行政村总数的92%。按技术等级分，县道等级公路比1990年增长1.3倍，县道二级公路增长了6.8倍；乡道二级公路从无到有，达113公里，三级公路增长47倍。按路面分，县道、乡道高级、次高级、中级路合计达1.8万公里，比1990年增长24%；其中县道高级、次高级公路增长1.4倍，乡道高级、次高级路面增长2.5倍。
福建公路建设的主要经验是：
1.扶持贫困县乡村建公路。福建公路密度较大，但分布不平衡，断头路多，一些“老、少、边”山区地广人稀，交通极不方便。近几年实施“先行工程”，调动了地方群众办交通的热情；省公路局从养路资金中抽出专款补助各地修建县乡地方公路，县、乡公路全部基本达到国家四级公路的技术标准。
2.多渠道集资建公路。福建公路标准低，为加快公路的技术改造和修建县乡地方公路的步伐，以适应对外开放的需要，全省采取了多渠道、多形式、多层次筹集资金的办法，发展公路建设事业。
(1)地方集资，民办公助。这是县乡地方公路的修建和养护中普遍采用的办法。现在全省县乡负责管理养护的公路2万多公里，省公路局每年将补贴养路费拨给各地，由公路沿线受益乡村组织劳力养护。修建县乡地方公路，坚持自力更生，民办公助的办法，主要是群众投劳力，乡村集资，县财政补助，地县交通部门从征收拖拉机养路费中拨款补助，以及省交通公路部门从养路费中安排补助。
(2)贷款修路建桥。采取的形式是多样的：国道福州至兰州线断头路光泽高田至江西资溪路段，得到世界银行的部分低息长期(25年)的优惠贷款；改建福州至马尾经济技术开发区公路，整治漳州至诏安分水关（通往广东汕头）公路和光泽高田至江西资溪公路，向银行贷款1 300万元，由省公路局负责还本付息；连江城关大桥和改建漳州至长泰公路，地方迫切要求加快施工进度，争取早日建成发挥经济效益，是由地方向银行贷款并负责付息，由省公路局偿还本金。这些贷款多用于重点公路建设项目，项目集中，效果较好。
(3)利用侨资引进筑路机械设备。福清县改建城关到宏路公路，提出由省公路局投资，福州公路分局负责改建，县负责拆迁征地工作和赔偿费用，路面用的水泥5 000吨，由华侨无偿捐助，并提供25万美元外汇指标，引进筑路需要的大型机械设备。平潭、永春等县的部分公路建设项目，也采用类似办法，这种合作项目，既按规划改善了公路，又为今后公路建设的机械化施工创造了条件。
(4)合资开办建材厂，弥补路用材料的不足。明溪县水泥厂与省公路局签订协议，改补偿贸易为合资经营，按投资比例向公路提供水泥。交通部物资局为帮助各省公路建设解决部分钢材，由各省公路局自愿投资联合办厂，按投资比例提供钢材。这种合资办厂的形式，对双方有利，有发展的趋势。
(5)收取路桥费，再用于建桥、修路。经省人民政府批准，福建第一座收取过桥费的泉州新大桥，于1984年12月1日开始实行，由省公路局在全省各地发售过桥票证和大桥设置收票站，所有机动车辆一律缴验票证后过桥，收足建桥的投资后停止收费，收取的过桥费作为今后修建大型桥梁的周转金。目前各县均采用这种办法作为建桥、修路的一种筹资手段。

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（一）公路建设

1. 干线公路。据统计，1950—1980年，国家用于新疆公路建设的资金约13.8亿元。在驻疆人民解放军和生产建设兵团的支持下，公路交通部门用这些资金先后新建、改建了乌鲁木齐至喀什、星星峡至伊宁、喀什至吐尔尕特、喀什至和田、富蕴至吉木乃、伊宁至若羌以及横跨天山的乌鲁木齐至库尔勒和爬上世界屋脊的叶城至西藏阿里地区的公路。1955年自治区成立时，全区公路通车里程只有8 820公里。
为了提高公路技术等级，从1957年起，公路交通部门开始大规模铺筑沥青路面，平均每年以400多公里的速度递增，特别是1975—1980年的6年间，干线公路铺沥青路面5 321公里，平均每年铺筑沥青路面887公里。从50年代后期开始修建钢筋混凝土结构的永久性公路桥梁，平均每年建桥1 135米。至70年代末全区主要干线公路已基本实现黑色化和桥涵永久化。
中共十一届三中全会以来，新疆公路交通事业与其他事业一样，进入新的发展时期。国家用于新疆公路交通建设的资金大幅度增加。“七五”期间新疆公路建设投资4.2亿元，“八五”投资31.98亿元，共36.18亿元，为新中国成立以来新疆公路建设总投资50亿元的72.36%。
这一时期新疆先后新建、改建了呼图壁至克拉玛依、阿勒泰经乌鲁木齐至库尔勒、阿勒泰经独山子至库车、哈密至了墩、托克逊至库米什等干线公路和清水河至霍尔果斯、塔城至巴克图、博乐至阿拉山口等通往周边国家的口岸公路。1985年竣工使用的乌鲁木齐至昌吉一级公路28.6公里，乌鲁木齐市人民路以及西出口2座大型公路立交桥，标志新疆公路建设达到新的水平，填补了新疆没有一级公路和公路立交桥的空白。
1995年全区公路通车总里程28 611公里，其中国道7条8 533公里，省道63条6 797公里。公路通车里程比1949年增加7.5倍，为1980年21 148公里的0.35倍，为1985年22 232公里的0.27倍。沥青路面16 888公里，占公路总里程的59.02%。公路桥梁2 485座59 958延长米，其中永久性桥梁占96.83%。一个以乌鲁木齐为中心，以干线公路为骨架，以支线公路为网络，围绕南北疆两大盆地，穿越天山、四通八达的公路网已经形成。全区县县有公路，乡乡通汽车的目标基本实现。
2.县乡公路。新中国成立初期，新疆广大农牧区和偏远县交通闭塞，农副产品和土特产品运不出来，农牧业生产生活资料运不进去，农牧民外出多以畜力代步，行旅艰难。
1954年2月自治区交通厅召开地方交通工作会议，根据交通部结合全国农业发展纲要提出的建设地方道路网的要求，提出“依靠群众，就地取材，因地制宜，经济适用”的方针。会后即由公路局组织200余人参加技术工作队，分赴各地州市帮助指导修建县乡道路。乌鲁木齐、喀什还举办交通技术培训班，培训初级技术人员。各地州市和县把修建改善县乡道路当作重要任务，发动群众，采取“民工建勤”办法，掀起第一次筑路高潮。当年全区用工43.20万工日，1.7万个车日，牲畜1.3万头日，折合人民币649.2万元，建成简易公路2 200公里，铺设砂砾路面882万平方米，新建桥梁135座352延长米。全区除塔什库尔干县外都修通了简易公路。许多偏远地区和农牧区通行汽车，民丰、昭苏、新源等县还开放了定期班车。这次筑路高潮，前期准备不足，仓促上阵，工程质量不高，但对改善农牧区交通状况发挥了积极作用。
1958年自治区公路交通部门贯彻交通部提出的“全党全民办交通”和“依靠地方，依靠群众，以普及为主”的方针，再次掀起群众性的筑路高潮。和田地区提出“区区通公路，矿矿通汽车”，各县成立筑路团，公社以下成立营、连、排，一级抓一级，2个月动员民工8 000人，修建山区道路204公里。阿克苏地区组织民工18 754人，修路15条849公里。博尔塔拉蒙古自治州组织青年学生520人，修路83公里。这一年全区共修建县乡公路4 692公里，改造旧路3 000多公里，县乡公路长度达到7 704公里，为1949年县乡公路34公里的226.59倍。县乡公路长度占全区公路总里程的41.13%。海拔最高、最偏远的塔什库尔干县也胜利通车。
1976年交通部推广河南辉县自力更生发展支农交通和甘肃实现社社通公路的经验，结合农业技术改造和水利建设，要求各省、市、自治区公路交通部门按照山、水、田、林、路统一规划，综合治理，搞好支农交通。新疆农村道路不但数量增加，质量也有提高。
中共十一届三中全会以后，随着农村经济体制改革的进行，商品经济发展迅速，城乡集体、个体汽车、拖拉机大幅度增加，公路车流量与日俱增，原有的县乡公路数量、质量均已不能适应需要。
1982年，交通部在山西长治市召开全国县乡公路建设现场会议，交流晋东南地区经验。会后各地迫切要求修建改善县乡公路。与以往不同的是，这次筑路高潮重视公路技术标准的提高，普遍要求修筑沥青路面，公路宽度、平整度要达到四级以上。这一时期自治区交通厅每年用于县乡公路的补助资金3 000万～3 500万元，进入90年代每年都在5 000万元左右，加上各地自筹资金及以工代赈等，近10年累计已达9.5亿元。县乡公路建设数量增加，质量明显提高。
1995年全区能通行汽车的县乡道路里程已达3万多公里，沥青路面7 900多公里，全区845个乡镇中有824个通了汽车，占97.51%。
县乡公路的修建，使城乡联系更加密切，带动了农村经济的发展。伊犁地区1994年贸易市场已发展到2 000多个，交易额由10年前的3 861万元增加到16 741万元。巴莎公路修通不足1年，沿途3个县和16个乡镇发生了巨大变化，原有乡镇拓宽扩建，个体商户大增，又增加了3个集市贸易集散地，繁荣了城乡经济。
乌苏县为改变过去修路不养护的状况，根据自治区颁布的公路管理办法，制定乡镇公路管理规则和奖惩条例，通过试点取得经验，在全县推广公路修建养护承包责任制。每个专业户管养公路3公里，每公里县财政补助300元，政府每月给承包户发50至70元补助费，调动了群众积极性，路况质量明显提高，80%的县乡公路栽了行道树，15个乡镇、牧场中有11个实现了路面黑色化，所有乡镇和49个村通了班车。
3. 林区公路。新中国成立以来，随着林业生产发展，林区公路从无到有逐步发展。1953年省交通厅公路局派人勘察奇台林区道路并指导施工。1954年省林业厅初建林区勘察设计队伍。1955年自治区交通厅公路局组成南山公路测量队，测量设计硫磺沟至后峡林区道路，次年林业厅投资完成部分路段。1958年林业厅组建4个筑路队，承担林区道路施工。1959年林业厅调查队扩充为林业勘察设计院，至70年代中期，这个院共勘察设计林区道路2 700余公里，有技术人员50余人，形成独立的林区公路管理体系。
国家和自治区对林区公路建设投资逐年增加，至1985年每年投资约600万元，总投资达1亿元。至1995年已建成林区道路6 100公里，各式桥梁1 927座，分布在东起哈密西至伊宁的天山北麓及阿尔泰部分山区林场。林场公路均与干线公路相接，初步形成林区公路网，对林业开发、木材运输、牧区牲畜冬季转场，改善当地人民生活，起到了积极作用。
4. 边境口岸公路。新疆有31个县地处边境线。50年代初开始建设边境公路，至1995年除去已列入县乡公路的不计外，全区共有边境公路95条，长5 325公里，其中地方养护51条2 512公里，部队养护或无人养护44条2 813公里，列入国家统计里程1 296公里，达到技术等级的667公里，等外路647公里。
口岸公路原有喀什至吐尔尕特、喀什至红其拉甫、博乐至阿拉山口、清水河至霍尔果斯等。这些公路从50年代至80年代经过先后整修，在开展对外贸易方面发挥了很大作用。90年代以来，随着亚欧大陆桥的贯通，原苏联解体，为适应对外开放和“东联西出”的需要，交通部、自治区及交通厅共同投资，对阿拉山口、霍尔果斯、塔城至巴克图3条口岸公路进行全面改建。至1993年，塔城至巴克图14. 65公里，清水河至霍尔果斯35. 59公里，博乐至阿拉山口80.50公里，共长130. 69公里，已先后竣工并交付使用。这3条口岸公路前2条为二级路，后1条为三级路，沥青混凝土或混凝土路面，桥涵全部为永久式，汽车时速可达80公里以上。
5. 兵团团场公路。道路建设是农场建设的主要任务之一。兵团团场公路主要是团场联接国道、省道干线公路和团场内部生产运输道路。团场内部道路，农用与汽车共用，路基宽10米左右，路面铺装率低，路基与地面同高，少有路堤，常患积水或翻浆，农机通行受阻，汽车通行车速不高。由团场接干线公路一般可达四级标准，进入80年代以来，不断加铺沥青面层，路况明显改善。据统计，1995年团场主要公路3 573公里，其中二级公路60公里，三级公路1 419公里； 另有等外路7 400公里，占兵团专用公路总里程的44.56%。
兵团农八师石河子至莫萦湾、安集海、南山、下野地、农六师、奎屯、车排子等垦区已基本实现公路黑色化。兵团专用公路由兵团集资自建自养，自治区给予兵团养路补贴费用。