屈光不正

眼在调节放松时，平行光线进入眼球后不能聚焦在视网膜上。平行光线进入眼球后聚焦在视网膜前的，称为近视；反之就是远视。双眼屈光不正差异超过2.5D，称为屈光参差。

屈光不正ametropia

系指眼屈光系统异常而言。包括近视、远视、散光等情况。其临床表现与病变程度有关，一般可有视力易疲劳、头痛、视物受影响等。可针对具体情况进行矫治。

屈光不正ametropia,errors of refraction

为眼轴长度和眼的屈光能力不相适应，平行光线经眼屈折后，不能在视网膜上结成清晰的物象。包括近视、远视、散光等。其临床表现各不相同。可针对具体情况以不同镜片矫治。

屈光不正

在非调节状态下，外界平行光线不能成焦点于视网膜上的各种光学缺陷称“屈光不正”，或“屈光异常”。屈光不正也是远视、近视和散光的总称。
视力与屈光有密切关系。轻度远视对视力影响不大；在青壮年时期，由于眼的调节功能强，虽有一定程度远视，但在很长时期内仍可保持远视力与近视力正常，而少有异常感觉。故在选拔飞行学员时，对于1.50屈光度以内的远视可评为合格。近视，因对远视力影响较大，故在选拔飞行学员时，均应评为不合格。
屈光不正的临床表现，除影响视力外，还可引起视力疲劳。其原因是：近视眼所需调节远较辐辏为少，由于调节与辐辏不一致，可引起视力疲劳症状，尤多见于轻度近视。远视眼，无论看远、看近，均需使用较多的调节，加之调节与辐辏不协调，尤其在长时间近距离工作之后，更易产生头痛、眼胀和视物不能持久等视力疲劳症状。视力疲劳对工作效率影响颇大，是易发生工业外伤和交通事故的原因之一。故在评定时宜从严掌握，凡视力疲劳症状明显者，应停止飞行工作。
矫治屈光不正的方法是配戴眼镜。根据工作性质，只允许个别运输机飞行人员戴镜参加飞行。硬质角膜接触眼镜，由于低气压暴露条件下可使镜片与角膜之间形成气泡，且易致角膜擦伤，在航空中现已不采用。附着于头盔的眼镜，常因头盔移动，镜片中心偏移，影响视力清晰度，也未能推广。
屈光不正的检查，一般用视网膜镜检影法。滴2%后马托品液，每5分钟一次，共滴6次，待瞳孔散大，睫状肌完全麻痹后，在暗室内进行检查，此时测出的屈光度，即为受检者的全部屈光。
视力与屈光有联系，故进行医学鉴定时应将两者结合考虑。其原则是：
(1) 选拔飞行学员时，一眼视力不足1.0者，应评为不合格。视力为1.0以上者，要在睫状肌麻痹下作屈光检查，有下列情况者不合格：
❶远视超过1.50D。
❷单性远视散光超过0.50D。
❸近视。
❹单性近视散光。
❺复性近视散光。
❻复性远视散光，其较大经线超过1.50D或两轴相差超过0.50D。
❼混合性散光。
(2) 飞行人员，两眼视力均低于0.8，或屈光不正引起明显视力疲劳，妨碍飞行工作者，应评为不合格。下列情况可作个别评定：
❶歼击机飞行员一眼视力0.9以上，另一眼视力不低于0.7。
❷轰炸机、运输机飞行人员，一眼视力0.8以上，另一眼视力不低于0.6。
❸经验丰富的飞行人员，视力低于以上两种情况，且经治疗而无明显改善者，在不妨碍使用个人防护装备，不影响飞行工作及执行任务的前提下，亦可考虑允许配戴眼镜飞行。总之，对飞行人员的视力要求应与飞行学员不同，因前者已掌握了飞行技术并有飞行经验，可在一定程度上弥补屈光不正所致的视力减退缺陷。对运输机年大飞行人员可允许配戴老视眼镜。

屈光不正refractive error

当眼调节静止时，外界的平行光线经眼的屈光系统屈折后不能聚焦在黄斑中心而不能产生清晰像，称为屈光不正。分为近视、远视和散光。在调节放松状态下，平行光线经眼球屈光系统屈折后聚焦在视网膜之前称为近视(myopia)，聚焦在视网膜之后称远视(hyperopia)；眼球在不同子午线上屈光力不同，光线经屈光系统屈折后在视网膜上不能形成焦点而形成焦线称为散光(astigmatism)。三者均可引起视物模糊，验光检查能明确诊断。