交通运输网络jiaotong yunshu wangluo

交通图中点和点的连线的集合，国家或地区相互交叉、衔接的各种交通运输线路的总称。它既是运输能力的标志，又是空间社会经济面貌的一面镜子。一个国家或地区的交通运输网络由三维的非平面网络 (如管道网，航空线网) 和两维的平面网络 (如铁路网、公路网、内河航运网) 构成。一般所说的交通运输网多指陆上交通运输线构成的平面网络。根据平面运输网络中点和线路的组合状况，交通运输网可分4种不同类型：
❶单一径道网络。其特点是交通图中仅有两个点被一条线路所连接，是最简单的运输网络，代表萌芽时期的运网类型。
❷树枝状网络，其主要特点是交通图中连接的线路数目少于点的数目，任意相邻两点都有、并且仅有一条线路连接，只能通过一条道路实现两端点间的往返交通，即必须是原道而来，原道而去。代表早期发展的运网类型。
❸回路网络，其特点是交通图中线路的数目大于点的数目，两个端点间存在两条以上的交通线路，有较高的联系率。它由树状网络发展而来，代表发展中期的运网类型。
❹格状网络，其特点是交通图由多个闭合环路组成，线路的数目远远大于点的数目，比回路网络有更高的连通效率，代表成熟时期的运网类型。
运网的扩展是同区域经济发展同步进行的。运网扩展在殖民地国家大致分六个阶段。第一阶段由殖民者占领时在沿海出现分散的新住宅区和小港口组成。尽管新住宅区有贸易上的职能，但由于自然条件的限制，腹地非常有限。除传统的捕捞业和偶而出现商船进行贸易外，新居民点间很少有横向联系。第二阶段，伴随贯穿内地的铁路缓慢延伸，在内地矿区和人口中心形成重要的居民点，那些贯穿内地的重要线路往往与最好的港口连接，随着贸易的发展，专业化港口形成。第三阶段，交汇于主要港口和内地的铁路支线有了显著发展； 相当数量的一批居民点在通往内地的铁路沿线迅速发展。第四个阶段，在中间中心的节点上形成支线网络，主要港口、内地中心和中间居民点之间的横向联系发生，为数众多的内地城镇相继出现。第五个阶段，完善的内部联系开始显示出来，围绕港口、内地中心和中间节点的铁路迅速增长并逐渐联系起来； 第六个阶段，区域经济日趋发达，并成为一个有机整体，大大小小的城镇由纵横交错的铁路联系在一起，最高等级的干线联系更大、更重要的经济中心。
运网的功能即运网的通达性，取决于交通图中点和线的数目、组合和空间连接程度。测量运网功能的方法很多，比较普通、简便的度量指标有运网密度、运网连接率、运网通达性和交通中心。运网密度是衡量国家和地区交通线网发达程度常用的指标，它是地区各类交通线路的总长与地区总面积之比值，运网密度愈大，标志着地区交通运输愈发达；反之，运网密度小，地区交通运输的通达性差。运网密度的缺点是只能用来概略比较区域间运输水平的差异，不能具体回答运网中点的连接状况和它们的通达性。运网的连接率是交通图中点与点之间连接的程度，其数值为运网中线路数目与点的数目之比。连接率愈大，运网愈发达，如果线路数目少于点的数目，连接率在0～1之间，以单一回路连接的运网，连接率为1，一个包含几个复杂回路的运输网络，连接率必然大于1，表现出较高的通达性。运网的通达性是指交通图中任何一点到其余各点的最短径道所经过的交通线数目的总和。其值愈小，通达性愈好，反之，其值愈大，通达性愈差。很显然，连接率愈低，通达性愈小，连接率最高，通达性愈好。网络的交通中心，可用网尼克数表示。一个点的网尼克数，表示这个点到运网中最远一点的最短径道所经过的线路数目的和。在一个交通图中，网尼克数最小的那个点就是该运网的交通中心。网络中的交通中心往往不只一个。掌握上述指标，便可分析和比较各国各地区交通运输网的发展状况。

交通运输网络

1995年，全省综合交通运输线路总长82639公里，其中，铁路营业里程2602公里，公路通车里程59125公里，内河通航里程10050公里，民航里程12726公里，输油输汽管道136公里。中华人民共和国建立后，经过四十多年的建设，已经在湖南全省逐渐形成了以京（北京）广 （州）、枝 （城）柳（州）、湘 （株州）黔（贵阳）、浙 （杭州） 赣（株州）、湘（衡阳）桂（林）等铁路干线为骨架的铁路运输网； 以107、207、106、319、320、322等国道公路和省道公路干线为骨架，县道和乡镇公路为分支的纵横交错、四通八达的公路运输网； 以长江干流湖南段，湘江干流和湘、资、沅、澧四大水系为主体的北连洞庭湖，东出长江口直入东海，连结太平洋的江、河、海联运一体的水上运输网； 以长沙黄花国际机场为中心，衡阳、常德、张家界等机场为分支的航空运输网。铁路、公路、水运、空运等各种运输方式，既自成体系，又相互衔接、密切配合，构成了比较完善的交通运输网络。随着洛湛铁路湖南段和京珠高速公路湖南段的兴建，湘江中下游水运航道整治工程的不断延伸，这个具有相当规模的交通运输网络将会有进一步的完善和加强。