铁路运输劳动卫生

铁路运输系统由很多业务部门组成，有些厂段的生产工艺过程与机械制造工业相似，因此，本条目仅就行车调度、机车乘务、列车乘务、调车作业、线路维修、隧道施工等铁路运输劳动卫生问题予以概述。
(1) 行车调度： 按照列车运行图及其编组计划，统一指挥管区内列车的运行、机车车辆的运用及旅客乘降、货物装卸等车站作业。调度员的劳动特点，是昼夜不间断地与运转部门电话联系，工作中间歇时间极短，长期处于持续紧张状态。调度员下班后常可有头晕、头痛、耳鸣、多梦、食欲不佳、疲劳感等症状。脑电图检查发现α波波幅下降，β波增加，光诱发后，α波恢复时间延长，α波波幅显著下降，需经48小时后才能恢复，表明大脑皮质存在兴奋的淤滞，形成皮层细胞难以休息的持久性优势灶。
(2) 机车乘务： 机车乘务员的主要职责是驾驶机车安全正点运行，操车中瞭望前方，注视线路上有无障碍及信号的显示情况，经综合判断，以控制机车的运行速度。蒸汽机车的司炉、副司机还须担当注水、焚火、投煤的重体力劳动。
乘务员在劳动过程中可能受到各种职业性危害的影响。根据1961年北京铁路劳动卫生研究室全国机车驾驶室劳动条件调查，蒸汽机车驾驶室内热辐射强度较高，司炉作业带开炉门时达20.92～62.76J/(cm ·min)。在一般条件下，室内温度较外气温高2.2～7.5℃。另外驾驶室在运行中易受外界气象条件的影响，造成驾驶室内温度不均。在乘务员作业带，同一水平面温度分布很不均匀； 蒸汽机车司机左侧温度低于右侧，司炉胸前温度高于背部； 特别是当蒸汽机车通过隧道时，烟气压进，室内气温急剧上升可达40～60℃。因此蒸汽机车乘务员在夏季，易受高温的影响，在冬季特别是北方室内外温差很大，加之室内气温很不均匀，易引起感冒或风湿性疾患。
机车运行时乘务员处于噪声振动环境(表1,2)。故出乘后多诉头晕、头胀、耳鸣、失眠、疲劳感； 长期接触可致听力损伤，甚至发生噪声性聋。据1979年铁道部劳动卫生研究所调查1319名乘务员资料，蒸汽、内燃、电力机车乘务员听力损失发生率分别为69.8%、50.4%和34.4%。乘务员出乘后心电图检查发现心律缓慢，房室传导出现阻滞，T波增高，机车振动加速度在300cm//S2以下时，脑电图检查发现颞部及前额部电位下降、α波百分率减少，偶尔混有5～7c/s的a及18～20c/s的β波。

表1 三种机车驾驶室噪声级(dB)

车种	稳态噪声	非稳态噪声		A声级	等效A声级
		鸣笛	制动
蒸汽机车 内燃机车 电力机车	83～94 82～91 72～88	95～120 95～104 92～104	102～114 102～108 102～110	83～120 82～108 72～110	95～98 87～89 84～

据铁道部劳动卫生研究所1979年调查

表2 三种机车驾驶室振动参数(70km/h以下)

车种	垂直振动			水平振动
	频率 (Hz)	振幅 (mm)	加速度 (cm/S2)	频率 (Hz)	振幅 (mm)	加速度 (cm/S2)
蒸汽机车	3.5	0.5～ 2.5	180～ 250	1.0～ 2.1	1.4～ 18	5.6～ 317
内燃机车	1.06～ 3.0	3.0～ 5.0	120～ 180	0.7	7.0	13.7
电力机车	6.0	1.0	144	1.3	15～20	80～135

摘自国外资料
进入蒸汽机车驾驶室内的煤烟主要成分为CO、SO等，其浓度受许多条件影响。据铁道部北京劳动卫生研究室1963年调查，车速在20km/h时，CO浓度为7.3～16mg/m3,SO2为10～50mg/m3; 当机车进入隧道运行时，气体浓度迅速增高，其中CO可达60～150mg/m3,SO2可达30～75mg/m3或更高，如机车在隧道内运行速度减慢或停车时，CO、SO2浓度急剧增高，甚至可发生急性中毒。
机车乘务员的作息时间极不规律，劳动时间依运行区段的长短而不同，除行车时间外，出乘前后交接班约占3～4小时，故工作日平均为8～10小时，但也常因运行计划变更，中途停车，待避列车，经常使一次出乘时间长达12小时以上。由于劳动时间过长，操纵机车时，注意力又需高度集中，精神紧张，故机车乘务员经常处于疲劳蓄积状态，特别是夜间行车，易疲劳瞌睡，也是发生行车事故的重要原因。
(3) 列车乘务： 列车乘务员的劳动条件特征，主要是作息制度不规律，车厢内外温差大，在严寒的北方车内外温差可达30～40℃; 客车车厢的噪声频率一般不超过1400Hz，强度在80dB(A)以下，振动频率为2～22Hz，振幅4～7.9mm，加速度不超过120cm/S2 （包括垂直和水平振动），一般认为对乘务员虽有一定影响，但尚未超出生理容许范围。但列车乘务员长期在不规律的作息制度下工作，致机体易感疲劳，甚至产生不良影响； 女列车员常诉有月经不调、便秘等症状。
(4) 调车作业： 主要包括列车的解体，车辆的重新集结、编组等作业过程。调车作业的劳动特征是常年在露天条件下作业，易受不良气象条件影响；在列车运行中，攀上跳下，攀车时紧握把手，以手支持体重，上肢处于静力紧张作业状态，跳车时下肢关节易受撞挫，长期作业易发生慢性劳损。
(5) 线路维修： 包括起道、扳道、改道、道碴捣固、调整轨缝、更换钢轨枕木等作业。线路维修工人为保证列车正常运行，除终年坚持露天作业，利用列车运行短暂的间隔时间抢修线路外，在长隧道内作业时可受蒸汽机车或内燃机车通过隧道时排出的烟气危害。据铁道部劳动卫生研究所1975年调查，内燃机车通过隧道时，工人呼吸带氮氧化物浓度为2.7～162.4mg/m3,(NO2可达70mg/m3,NO可达111mg/m3)。此外还有CO、SO2、醛类以及油烟、烃类化合物等，可引起工人胸闷、呼吸困难、头晕、呼吸和脉搏加快以及粘膜刺激等症状。线路维修作业使用电动捣固机或液压捣固机时，可产生较强的噪声和振动 (频率为8～62Hz，振幅为0.08～2.67mm)。据铁道部劳动卫生研究所1975年对147名养路工的调查，发现患有早期振动病者约占10%。
(6) 隧道工程： 开挖隧道的工序可分为土石开挖、清除碎石、临时支撑、衬砌以及其他辅助性工作(排水、通风、除尘、照明等)。土石开挖主要由风钻工、爆破工、搬运工、支撑工相互配合进行，是隧道工程中最繁重的劳动。隧道内气温变化与开挖的进深有关，开挖时每进深10～15m，气温升高0.5～1.0℃。在开挖中机械、人体、照明灯等的散热，均可增加洞内气温。另外隧道内潮湿和湿式作业使气湿经常达80～100%。隧道开挖过程中的打眼、放炮、清渣、衬砌等工序均可产生大量粉尘，据1977年成昆铁路隧道施工时的调查，湿式打眼时粉尘浓度为3～15mg/m3，而使用干风钻打眼时，粉尘可达325～356mg/m3。粉尘中游离二氧化硅含量因岩石类别而不同，一般为30～50%。隧道开挖工人中，以风钻工、清渣工的矽肺发病率最高。隧道开挖中炸药爆破后产生有害气体(主要是CO,NO2)对工人的眼、呼吸道可产生强烈的刺激作用，甚至可发生CO中毒。随着隧道开挖的机械化，噪声振动明显增强，据1976年铁道部劳动卫生研究所调查，二台风钻同时作业时，噪声可达110～120dB(A)，使用全断面开挖机械台车时，噪声可达120dB(A) 以上。对工人的听觉和其他生理功能可产生严重影响； 台车和风钻的强烈振动，对风钻工的局部或全身作用，可引起振动病的发生。
对上述各作业中的职业危害可采取以下预防措施。
机车构造与设备的改革，如自动加煤机、自动加油器、给水预热器等，可减轻劳动强度。对蒸汽机车锅炉表面、炉门、蒸汽管路采取隔热措施，可降低热辐射强度，改善室内微小气候。冬季应对驾驶室采取保暖措施，装设侧方密闭瞭望窗，既能防寒又可防止机车通过隧道时烟气的侵入。对电力机车和内燃机车，主要应加强驾驶室的隔声、吸声结构，严密封闭通向驾驶室的缝隙管路。对车体涂以阻尼材料。柴油机与车体接连部位安装减振器。对排气噪声可装消声器。
在隧道开挖时，必须推行使用风钻支架，减少风钻振动对工人肢体的直接作用。为保护听力，工人作业时要使用耳塞或耳罩。隧道防尘要大力推行水风钻，在缺水地区还应采用干式捕尘。爆破后应喷雾洒水，加强机械通风，确保爆破后炮烟及粉尘的及时排出。清碴应施行湿式作业。在开挖面作业的工人必须佩戴防尘口罩。
合理安排机车、列车乘务员、调度员等工种的劳动作息时间，在编制运行图、编排乘务员的班次时，应充分考虑乘务员的劳动时间与休息时间，严格控制一次出乘时间过长。
对新职工应进行就业前健康检查，有心血管系统、神经系统、呼吸系统、消化道、运动器官疾患，视力明显下降、色盲、平衡器功能不良、听力损失在25dB (A)以上者，不适于做铁路运输工作。对现职行车有关人员，若有上述疾病者，应根据具体情况，另行安排工作。