民用航空飞行人员

民航飞行人员包括机长（由驾驶员担任）、副驾驶员(或称“第二飞行员”)、第二副驾驶员(或称“第三飞行员”)、领航员（可由飞行员兼任）、空中无线电话员（可由飞行员兼任），空中机械员和空中服务员等。其中，飞行员在保证飞行安全方面居特殊重要地位，所以是民航航空医学保障工作的重点。民航飞行员的工作具有以下特点： 全部采用双驾驶员制度，在一些大型客机，甚至还有1～2名备用飞行员；服务年限可长达40年以上；所遇到的航空环境医学问题不象军事航空那样严峻；民航客机载重量大、旅客多，并经常飞越人口众多的大城市，故安全责任非常重大。因此，民航飞行员的医学鉴定和卫生保障工作皆有其特殊性。
医学鉴定 选拔飞行学员时，应严格遵照民航飞行学员选飞标准进行。对在职民航飞行员进行健康评定时，则应在保证飞行安全的前提下，采取“尽可能保存飞行经验”的原则，按照民航飞行员医学鉴定标准进行个别评定。国际民用航空组织(International Civil AviationOrganization,ICAO)制有为各成员国公认的民航飞行人员医学条件(International Standards and Recomm-ended Practices,Chapter 6—Medical Requiments,ICAO,1973)，并附有指导使用此医学文件的《民用航空医学手册》(Manual of Civil Aviation Medicine,ICAO,1974)。该医学条件共包含四个方面的内容：
❶身体与神经精神科方面的条件。对飞行员要求“能够安全地驾驶飞机”，而对其它飞行人员则要求“能够安全地执行任务”。因此，在飞行员属于不合格的医学情况，对其它飞行人员则可能为合格。例如，患有需用药物控制的高血压病，对飞行员应评为不合格，而对于其它飞行人员则可评为合格（所服药物需经批准）。
❷视觉条件。飞行员的远视力，戴镜或不戴镜各眼应不低于0.7；如需戴镜，则矫正镜片度数不应超过±3个屈光度；对其他飞行人员的条件则相应降低为0.5和±5个屈光度。
❸色觉条件及
❹听觉条件。所有飞行人员的标准均相同。
进行医学鉴定的基本方法是：通过仔细的病史调查、临床和实验室检查，了解有无威胁飞行安全的医学问题，如进行性或潜在性、急或慢性功能障碍、身体缺陷或疾病等。任何医学标准都不可能将所有具体情况包罗无遗，故体检医生尚应结合飞行员的年龄、经验、机种、机组组成、职务、任务及环境条件等因素，作出个别评定。其原则应是：
❶对确属危及飞行安全的医学情况，应从严掌握，如必须用药物控制的高血压病与糖尿病等。
❷对一时难以判断的临界状况不要急于作结论，应先观察再作鉴定，如低危险组的缺血性运动负荷心电图异常，以及功能性的心律失常等。
❸对于一般情况下不致危及飞行安全，且飞行因素不致使病情加重者，则进行评定时允许有一定的灵活性，如肾结石、胆囊结石、腹股沟疝等。超越标准的鉴定结论不仅需经一定审批程序，必要时还应作飞行观察或飞行条件下的医学检查。凡带有一定灵活性的结论，多限于50岁以上的飞行员，而较少用于30岁以下者，因后者的飞行经验往往不足以补偿其身体缺陷。这种结论也多用于仅涉及感觉或运动功能缺陷的鉴定，如单眼失明、肢体残缺等身体缺陷。为了保留飞行工作经验与延长服务年限，尚规定有一系列特许条款。关于现行的医学标准和体检程序，在以下几方面尚需进一步完善：
❶体检频度与检查项目，应根据不同年龄组的特点与实际需要分别确定，以提高阳性检出率。
❷着眼于发现危及健康的危险因素，对体检中获取的信息进行处理，作出预测模型以推断近期与远期的发病概率，并结合推行预防医学教育。
❸改进体检技术，增加生化检查项目。注意增加老年医学信息，如有关血管弹性、微循环情况和认知能力的检查等。
❹对某些传统概念和检查项目应重新评价其意义，如关于隐斜和深径觉的检查方法和标准。
❺有计划地进行长期的、系统的追踪观察，建立体检与追踪资料数据的计算机贮存与检索系统。
除医学检查外，尚须进行心理学选拔，其原则与军用航空基本相同。具体实施方法各国不尽一致。目前倾向于采用综合性检查方法，分阶段组织不同水平的心理学检查进行选拔。所用方法越来越复杂，从纸笔试验、仪器检查、直至使用练习器进行模拟飞行试验。
鉴于空中交通管制人员(air traffic controller)对保证飞行安全的重要性，应按国际民航组织所颁发的第二类飞行人员医学条件选拔，并作定期年度体检。
飞行年限 关于民航飞行员年龄标准下限的规定是：国内航线，18岁；国际航线，21岁。这是根据身体发育状况、知识掌握程度、技术熟练程度和心理功能成熟程度等全面考虑后确定的。年龄上限则定为60岁。这是美国联邦航空局于1959年首先提出的，后为ICAO所采纳并沿用至今，是一种带有经验性的标准。其主要依据是： 60岁以后患各种疾病的可能性明显增加，由心脏疾病引起突然失能的概率亦显著增大，并难以作出个体预测；脑功能随年龄增长而退化，60岁以后，工作能力（如操纵能力等） 明显减退。近二十年来对年龄上限问题作了大量研究工作。看来，用“功能性年龄”(functional age)概念具体评定年龄上限尚存在许多问题。McFarland (1973)主张用个别评定代替年龄标准概念。目前多主张允许身体健康、飞行经验丰富、且属于心血管疾病低危险组的飞行员超越60岁年龄上限继续飞行。有些国家，如加拿大，对民航飞行员年龄上限原本即无规定； 英国则只对机长的年龄上限作了规定。至于其它飞行人员，各国民航均无年龄规定。
预防医学
飞行时限(time limitation) 对飞行时间加以限定的依据是：
❶座舱环境条件，如一氧化碳、二氧化碳、醛类化合物等有害气体的浓度，以及噪声、振动的水平和舱内温度条件等。
❷飞行与操作的特点，如航行时间、飞行高度、起飞着陆频度、长距离飞行中机组人数能否满足轮换需要等。
❸空中与地面的紧张程度和休息条件。
❹航线特点及飞行前后的生理功能，如循环与神经系统功能变动情况。目前各国规定的飞行时限不尽相同。一般客机的安排大致如下：每月100小时，每季300小时，每年1000小时。
飞行前、后休息时间的规定 其原则是：
❶飞行时间长，则飞行后休息时间亦应适当延长。一般情况下，飞行后的休息时间应大致相当于飞行时间，否则不宜作第二次飞行。
❷离开基地日数越多，飞行后休息日数亦应相应延长。
❸如连续两天安排飞行任务，则飞行后至少应休息一天；连续三天执行任务，至少应休息两天。
❹跨时区长途飞行可导致睡眠障碍，因此在时差增大时应保证飞行人员有时间调整其睡眠节律以适应当地时间。如时差超过4个小时，飞行后休息时间应不少于12个小时。
❺定期休息。每7天中至少有一天，24小时内不委派任何任务；每月至少有4个完整的休息日（连续的）；每半年中至少给予两次连续5天的休息。
❻连续夜航可导致睡眠不足，故应适当增加休息时间。
前瞻医学(prospective medicine) 这是维护飞行人员健康与效率的重要方向。基本内容是：利用体检信息，建立疾病预测模型，并据此将飞行人员分为高、低危险组；再通过医学教育提高飞行人员的自觉性，使其主动配合医生对有关疾病(如高血压病、冠心病等)的危险因素施加“干扰”性影响。主要手段为体育锻炼、合理营养、改变不良生活习惯等，并定期体检以观察效果。
飞行安全训练 有关空中意外减压与缺氧等航空异常环境因素影响的安全教育，参见“高空生理训练”。此外，对民航飞行员还应进行有关空中突然失能应急处理方法的安全训练。通过应急训练使第二飞行员（副驾驶）能在紧急情况下及时接手操纵，从而对某些医学情况有可能适当放宽体检标准。及时发现空中突然失能的关键是：
❶执行标准操作程序。
❷全体机组人员 （包括空中女服务员）在起飞、爬高、着陆等重要阶段均应密切注意飞行状态。
❸按规定进行机内应答通话联系。对突然失能的紧急处理原则是：在机长不能及时作出应答反应，或者发现飞机偏离标准飞行状态时，第二飞行员即应果断地及时保持操纵的连贯性，第三飞行员及其它机组人员负责处理失能的飞行员。关于处理突然失能的安全训练，应利用地面练习器进行，以后每年均应重复练习。