城市交通设施的建设与管理

要从根本上解决城市交通问题，必须加快城市交通设施的基础建设。城市交通设施主要包括道路系统和交通工具两个方面，必须在加快建设的同时加强管理。
城市道路系统的建设：
从有利于城市的交通运输出发，城市道路系统应符合以下九项要求： 道路功能分工要明确； 要避免过境铁路穿越市区；路网要密，而且畅通； 处理好影响交通的结点； 横断面的选择要因地制宜； 要处理好人行交通； 要消除在路上，甚至在交叉路口任意停车的恶习； 要建好公交客运综合换乘站； 要建好城市加油站。城市道路只有符合上述要求，才能使城市交通运营达到安全、畅通、高效率的目标。而要达到这一目标，最根本办法是加快城市道路系统本身的建设步伐。具体来说，应从五个方面采取措施。
(1) 区分不同功能的道路性质。城市交通的特点是： 行人多，车流和人流组成复杂，而且各有自己的特殊运营规律。又有根据这些规律将道路功能严格区分开来，城市交通才能高效率地运转。根据实际调查，绝大多数交通事故是发生在机动车与非机动车之间的。因此，按照客货流不同特性、交通工具不同功能，以及交通速度差异等将道路区分为不同功能的做法，已为世界各国所广泛采用。我国公安部门对城市道路交通组织提出车、人 “各从其类，各行其道” 的原则，也是符合客观实际的。
我国城市道路交通正处于发展阶段，大部分城市道路都按三级划发，采取下述的规划指标： 主干道 （全市性干道），它联系城市中的主要工矿企业、主要交通枢纽和全市性公共活动场所，是城市的主要客货运输路线，宽度应为40米左右，车行道路面宽14至18米； 次干道 （区干道），是联系主要道路之间的辅助交通路线，宽度为30米左右，车行道路面宽12至14米； 支干道 （街场道路），是各街坊之间的联系道路，宽度为15米左右，车行道路面宽为9米。这种分类只是反映了道路在城市中的重要性，没有区别城市道路的交通特性和功能要求，因而不能满足合理组织道路交通和相应布置建设用地的要求。
为了明确道路的性质，区分不同的功能，城市道路系统应该区分为交通性道路和生活性道路两大类，并按这两类道路结合具体城市的用地情况组成不同的道路系统。交通性道路是用来解决城市中各用地分区之间的交通联系以及城市对外交通枢纽之间的联系，其特点为行车速度快，车辆多，以货车为主，车道宽，行人少，路面应符合高速行驶的要求，对道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。生活性道路主要解决城市各分区内部生产和生活活动的需要，其特点是车速较低，以客运为主； 行人为主，车道宽度可稍窄一些，两旁可布置为生活服务的人流较多的公共建筑。这两种不同性质的道路应根据城市总体布局的要求加以区分，不应把两种功能重叠在一条干道上。交通性道路的选线，在小城市，一般可以从城市边缘呈切线而过； 在大城市则可以居住区之外、各片用地之间通过。同时，沿线要尽可能减少交叉口 (最好交叉口之间的距离不小于1.5公里)，交叉口应考虑将来改建为立体交叉的可能，以便提高交通运输的效率。
(2) 建立完善的道路系统。建立完善的道路系统通常采取对交通车辆分流的办法，即快、慢分流，客、货分流，过境与市内分流，机动与非机动分流； 并采取开辟步行区、自行车道、快速公共交通专用道等辅助措施。
在城市中心地区开辟步行街和步行区。各种活动中心往往人口密集，车辆拥挤，是发生交通事故的主要地区。近年来，许多国家在繁华的闹市区划定界限，规定步行街或步行区，严禁车辆驶入。这样做，虽然会增加邻近街道的交通负担，但对于减少车祸、改善闹市区的环境来说，还是有利的。有些国家主张城市中人行道或车行道分开，设置独立的人行道系统，使居民能从家门安全步行到学校、诊所、居住区中心以及市中心。这在新建城市的规划中是比较容易做到的。
建立自行车道路系统，由于交通发展的需要，把自行车道路从行人和机动者道路中分离出来，已越来越被人们所重视。从我国自行车发展的情况看，也应及早考虑为自行车开辟专用道路系统。根据自行车流量大、时间集中、方向不均衡的特点，可以在旧城边缘地区通向工业区的道路两旁，创造条件设置自行车道，以解决上下班高峰时车道拥挤的情况。也可对旧城闹市区部分，选择沿交通干道的两侧，打通某些与之平等的小巷，开辟专用的自行车道，并设置自行车停车场，使之既可通向闹市区商业街，又不致于堵塞道路。此外，对一些近郊风景优美的地段，及早制定道路交通规划，结合园林旅游事业的发展，开辟专用的自行车道，并在规划管理中，对计划开拓自行车道的有关用地要加以控制。这样，条件成熟一处，开辟一处； 成熟一条，开辟一条。在此基础上，逐步形成较完整的自行车道系统。
开辟快速公共客运车道。为保证公共客运车辆每小时有20—30公里的速度，有些国家相继开辟专用公共客运汽车道，使其在运输高峰时也不受其它车辆干扰。有时国家还采用路工优先放行法，使公共汽车能畅行。
各种交通工具在单车道每小时运载能力如下表：

公共汽车	城市街道	4000—7000人/小时
	快速干道	6000—10000人/小时
电 车	快速干道	6000—10000人/小时
	专用道	10000—15000人/小时
地下铁道	一般	32000—42000人/小时
	快速	48000—58000人/小时—人

从表中可见，如果对公共客运交通配置专用车道，其运输能力可以大大提高。为了最大限度地接近居民，方便乘车，可大胆地将快速客运路线引进城区内部，并使住宅建设布点与公共客运线路相结合。
(3) 改善旧城区的道路系统。搞好这项工作，可以从组织及道路工程建设两方面采取措施。在组织方面，首先要提高用地布局的合理性。因为用地布局上的不合理，往往会带来不必要的往返交通量。同时，对吸引大量货流和人流的单位的用地要适当进行调整，以减少一部分城市道路的交通量。此外，应对原有的道路作必要的整治，重新分配车流和人流； 利用平行的、路面宽度不足的街道，开辟单向行车道； 修建环境干道和开避绕行干道，对于改善城市道路系统也是行之有效的措施。
从工程建设方面着手，可考虑采取下述措施：
❶拓宽取直，改善道路线型。在原有道路的基础上，按照道路系统规划的要求，对曲折狭窄的道路或局部道路卡口，采取有重点的拓宽或拉直，以提高道路的通行能力。这可根据道路两旁建筑情况，采取一侧或两侧拆除原有建筑物来进行。道路宽度要远近结合一次确定，但可以逐步实现规划目标。
❷提高交叉口的通行能量。城市道路的通行能量在很大程度上取决于交叉口的间距，以及在交叉口上的交通组织方式。道路交叉口是交通咽喉，一般交通事故多半发生在交叉口附近。通常可以采取控制车辆行驶的方法，即限制货车或非机动车行驶，限制左转行驶、限制车速等措施； 也可采取改变交通路线的方法，把部分车辆引导到平行干道的支路上去，简化交叉路口复杂的交通组织。
(4) 形成地上、地下结合的交通枢纽。随着城市交通的发展，可建成由行驶在不同空间的各种交通工具所组成的立体体系。这个体系包括高架的、地面的、浅层的、深入地下的。它以地面为主，上下补充。
由于城市人口过度集中，市中心地区建筑密集，道路交通十分紧张，要保证地面交通安全、畅通，也极为困难。因此，在发展高架道路的同时，还应发展地下交通 (如地下铁道，地下人行道等等) 和有关的地下交通设施 (如车库、停车场等)。还可修建诸如地下仓库、地下商业街等项目，并把这些地下构筑物同地面或地上的交通、公共服务设施结合起来，形成一种交通服务设施的综合体。
城市由于地下公共交通日益发展，对换乘车辆枢纽点的布局也提出了新的要求。不少城市采取了塔式或综合式的联合车站，有的地下车站不仅可以换乘好几种交通工具，而且还分层设置商店、仓库、停车场等设施。这样，旅客转车、购物都很方便。例如瑞典的首都斯德哥尔摩，在1951年就对市中心地区进行了现代化的商业街道的建设，它的商业中心的地下三层是与效外直接相通的地下铁道，地下二层是停车场，地下一层供货物储藏搬运之用，但上下各部分联系十分方便。
开发各种新型的交通工具：
现代城市中的公共交通车辆，只有在自己专用的车道或轨道上行驶，不受别的车辆的干扰，才能有效地运行。我国城市公共交通之所以跟不上客运量增加的需要，一个重要的原因在于公共交通工具不够多样化。因此，要大力发展城市的公共交通事业，就必须开发多种新型交通工具。首先是要把运输能力大、污染少、速度快、能源省而又比较安全的有轨运输作为城市交通的主要工具。在规划和建设城市交通中，要始终坚持优先发展地下铁道，辅之以公共汽车、无轨和有轨电车的方针，逐步形成一个以地铁为主的公共交通体系。我国目前财力有限，改善城市客运，近期应挖掘现有交通工具的潜力为主； 但从长远的战略意义看，要根本解决我国城市的交通问题，只有依靠大力开发以地铁为主的各种新型交通工具。
加强城市道路交通的科学管理：
对道路交通进行科学管理，是发挥道路使用效能的重要手段。采用现代化交通控制手段，一般可以提高道路效能10—20%; 反之，只修车、加车，而交通管理不善，只会加重道路秩序混乱，造成事故频繁的局面。
加强城市道路交通的科学管理，首先要解决管理体制的问题。由于城市道路是一个统一的整体，因而必须把分散的权力收回，由城市政府设置的一个机构实行集中统一管理。一般的管理方法，是规划部门管理建筑宽度、市政部门全面管理路政，并订出供市人大和市政府批准的法规和实施细则； 公安部门管理执行法规，对违反者以处罚。
此外，加强城市道路交通的科学管理还包括采取如下措施：
(1) 提高交通民警的业务水平。这是管好交通，提高道路交通性能的重要手段。同样一个交叉口，由于划线不同，红绿灯信号的时间不同，就会出现差别很大的结果。目前许多城市的交叉口、停车线都离路口太远，耽误了车辆通过交叉口的时间。
(2) 加强城市民警的作用。切实管好道路两旁的市政建设和商业网点，确保道路畅通，严禁蚕食道路。
(3) 完善交通标志，健全交通法规，整顿交通秩序，加强行车安全管理。
(4) 加强对道路的使用者的安全教育及交通道德教育。
(5) 运用最新的科学技术手段，加强城市交通运营的管理。
随着电子技术的不断发展，城市交通管理也日趋自动化。电子计算机技术在城市交通管理中发挥着越来越大的作用，具体来说，主要有以下几方面：
(1) 城市交通调查数据处理。即计算对城市 “居民出行调查”，“货物流通调查”，“公交月票调查” 等大量调查数据进行处理，主要完成存贮、修改、检索、分类、统计、制图表等工作。
(2) 城市交通预测。发挥电子计算机运算速度快的特点求解数学预测模型，主要是求解多元回归分析型、重力模型、投入产出模型等。
(3) 流通流量模拟。电子计算机可以依据动力学原理对单个车辆进行微观模拟，也可依据流体力学原理对路段、路网上的车流进行宏观模拟。这两种模拟，均可采用数字电子计算机进行。
(4) 城市交通设施规划。可采用在电子计算机上作线性规划或动态规划的方法，求得交通设施的最优位置。
(5) 公共交通自动管理系统。包括用电子计算机控制的调度室来指挥、调度车辆； 用电子计算机对运营方案进行优化设计； 以及电子计算机控制的自动售票检票系统等。
(6) 城市交通数据库。该库用于管理城市交通方面的大量数据、图纸等。
另外，还有在电子计算机控制之下对运行车辆进行监控、摄像，以及实况显示的交通自动监测系统。